Dresden - Neustädter Markt - Königsufer

Sehr gute Idee. Ich erlebte bei meinem ersten unbedarften und völlig unvorbereiteten Dresdenbesuch große Freude, als ich den Jägerhof entdeckte und mir erhoffte, dass dahinter dann noch etwas mehr Renaissance zutage tritt. War aber nicht so. Stattdessen gähnende Leere und Platten. Hier wäre eine Nachverdichtung doch sehr einfach möglich, oder?

Und dein Wort in Gottes Ohr, Exilwiener, hoffen wir, dass die Bebauung der Großen Meißner Straße so glatt vonstatten geht.

Lieber Exilwiener,

auch von meiner Seite aus vielen Dank für den neuen Strang.

Ja, der NStM wird wichtig(er) werden in den nächsten Jahren. Da aber aktuell Frau Prof. Schmidt und die "Neustädter Freiheit" stark zum Gegenappell blasen, bin ich mir nicht sicher, ob und wann wir die Platzbebauung (es geht ja eigentlich um die alte PlatzR A N Dbebauung - Schmidt stellt es so hin, als wolle man mitten auf den Platz Klötze setzen....) noch erleben werden.

Von der Großen Meißner gehe ich jetzt einmal aus, auch wenn ich es immer noch fast zu schön finde, um wahr zu sein, dass diese vier ersten, äußerst schönen (eigentlich die schönsten) Häuser dieser Straße) wiederkommen werden.... Sorgen macht mir noch die gegenüberliegende Seite mit dem Eckhaus Nr. 2. Dieses müsste eigentlich auch kommen, um diese historische Enréesituation wiederzubeleben. Aber esgal wie es kommt: Haargenau die alte Breite wird es nicht mehr geben. Etwas aufgeweitet würde m. E. aber gerade auch noch gegen, hieße aber, die Nr. 2 ca. 8 m (mindestens) nach hinten zu verschieben. Ob das dann noch Sinn macht, weiß ich nicht. Der neue Eckbau bei Jordi an dieser Stelle siht m. E. nicht so prickelnd aus. Hummel müsste da einfach mal die historische Nr. 2 reinsetzen um zu sehen, ob das klappt.

Warten wirs ab, was das neue Jahr bringt.

Die anstehende Diskussion dürfte vor allem vor dem Hintergrund der aktuellen Situation und deren Folgen für den Dresdner Immobilienmarkt hochspannend werden. Welche Argumente könnte es denn geben, ein ganzes Quartier mit niedrigen Mietpreisen, (noch) vermieteten Gewerbeflächen durch hochpreisige Wohnungen und Ladenflächen zu ergänzen und damit zu gentrifizieren? Da darf man wirklich gespannt sein. Für manchen Anwohner dürfte es da schwierig werden unaufgeregt und sachlich zu bleiben.

Wer sagt denn, dass das nicht auch Sozialwohnungen sein können? Das hat die Stadt doch in der Hand. Siehe Potsdam.

Es geht Prontosoccorso1 doch nicht um die Sache - das ging es ihm noch nie. Es gilt zu provozieren und Wasser in den Wein zu gießen.

Prontosoccorso1 : lange nicht gesehen. Läuft wieder nix im Fernsehen?

Interessant für mich, dass man im Partnerforum

Frag das Dresden-Forum - Stadtlounge Dresden - Deutsches Architekturforum (deutsches-architekturforum.de)

gerade einen Link zum Dresdener Verkehrsentwicklungsplan findet.

Dieser wurde in 2014 durch den Dresdener Stadtrat beschlossenen.

Der Verkehrszug Große Meißner / Köpcke-Straße ist hier nicht mehr als Bundesstraße vorgesehen, sondern soll nur noch Hauptverkehrsstraße sein. Die B170 wird verlegt. Sowas kann man ja vermutlich nur in Vor-Abstimmung mit dem Straßenbaulastträger der Bundesstraße beschließen.

VEP_RT__18_Beschluss_-_Abbildungen.pdf (dresden.de)

Microsoft Word - VEP2025_Text_2015-01-20_Schwarzfassung.docx (dresden.de)

Damit hat die Stadt Dresden ja den ersten Schritt für eine Reduzierung / Verkleinerung der (demnächst ehemaligen) B170 schon vor Jahren beschlossen.
Nun bitte zeitnah die beschlossene "Hauptverkehrsstraße" durch Rückbau aus der überbreiten Bundesstraße entwickeln; und es wird wieder was mit urbanen Stadträumen am Neustädter Markt.

Dabei muss man leider beachten, dass bis zur Verlegung der B 170 nicht nur der fehlende Abschnitt in Cotta am Emerich-Ambros-Ufer gebaut, sondern auch der Ersatzneubau der Nossener Brücke fertiggestellt werden muss (letzterer ist eine Erneuerung einer Bundesstraße, der B 173, im Bestand), was auch das Projekt "Stadtbahn 2020" zwischen Löbtau und Strehlen betrifft. Ich weiß gerade, nicht, wie weit dafür die Planungen sind, aber der Abschnitt in Cotta muss nach geplanten Änderungen u.a. der Radverkehrsanlagen nochmal in die Landesdirektion. Das kann also dauern. Eigentlich besteht seit 2017 Baurecht.

Richtig ist allerdings, dass am Neustädter Markt keiner mit einer Bundesstraße planen muss. Dass das als Argument gegen irgendwas immer wieder gebracht wird, erstaunt mich auch einigermaßen.

Das liegt daran, dass der rechts-konservativ-liberale Block im Stadtrat Schnappatmung bekommt, sobald irgendwo ein Quadratmeter Straße dem Auto "weggenommen" wird. Ob Bundesstraße oder nicht: Die Kfz-Mengen hier waren zuletzt schon in einem Maße, dass eine Spur je Richtung ausreicht - und der Trend bei den Kfz-Mengen zeigt seit Jahren nach unten. Man könnte auch ganz pragmatisch einen Verkehrsversuch machen, für ein paar Wochen zwei der vier Spuren sperren und schauen, ob es sich staut und wo sich womöglich der Ausweichverkehr hin verlagert. Man sieht gegenwärtig, dass selbst die Carolabrücke unter Normalbedingungen (keine Unfälle o.Ä.) mit zwei statt vier Spuren auskommt. Aber leider agiert man in Dresden oft eher dogmatisch als pragmatisch.

Die überbreiten Strassen scheinen in Dresden sehr beliebt zu sein. Fand ich bei meinem Besuch in Oktober sehr störend. Es ist ja auch so, dass breitere Strassen mehr Verkehr anziehen (z.B. führt eine Strassenerweiterung zu mehr Verkehr, weil es dann mehr Platz für den Autos gibt). Wir haben in Kopenhagen gute Erfahrungen mit dem Rückbau einiger Strassen. Das sollte man auch in Dresden wagen.

Hm... das widerspricht sich aber gerade...

Zitat von Tobschi

Die Kfz-Mengen hier waren zuletzt schon in einem Maße, dass eine Spur je Richtung ausreicht - und der Trend bei den Kfz-Mengen zeigt seit Jahren nach unten. Man könnte auch ganz pragmatisch einen Verkehrsversuch machen, für ein paar Wochen zwei der vier Spuren sperren

Zitat von Däne

Die überbreiten Strassen scheinen in Dresden sehr beliebt zu sein. (...) Es ist ja auch so, dass breitere Strassen mehr Verkehr anziehen

Zumal in Dresden die überbreiten Straßen häufig auch noch einen völlig sinnlosen Grünstreifen oder ganze Grünflächen umschließen, auf denen aus Gründen der Verkehrssicherheit häufig nie große Bäume stehen werden. Allein durch eine Komprimierung des Verkehrsraumes, ohne auch nur eine Fahrspur effektiv zu opfern, könnte man unheimlich viel Raum gewinnen.

Letztendlich waren diese exorbitant raumgreifenden Verkehrsanlagen zu DDR-Zeiten ja ein Trick mit zwei Effekten. 1. konnte man so der Bevölkerung vorgaukeln, ein modernes Land mit entsprechender Verkehrsinfrastruktur zu sein und 2. verschwand so potentiell zu bebauende Fläche, die man ohnehin niemals füllen konnte (viel Stadt mit wenig Haus)

Zitat von Heimdall

Hm... das widerspricht sich aber gerade...

Nur auf den ersten Blick. In Dresden werden immer noch 36% aller Wege mit dem Auto zurückgelegt (laut Erhebung der Stadtverwaltung). Andere deutsche Städte wie Münster oder Freiburg schaffen es, z.B. dank eines sehr guten Radwege-Netzes, diesen Wert unter 30% zu drücken. Auch Berlin liegt deutlich drunter (26%). Ohne die vielen mehrspurigen Straßenschneisen (und die im deutschen Vergleich sehr günstigen Parkgebühren) könnte auch in Dresden der Autoanteil weiter gesenkt werden.

Dass die Kfz-Mengen seit Jahren in Dresden dennoch sinken, mag diverse Gründe haben: gesteigertes Umweltbewusstsein in der Bevölkerung, Abkehr vom eigenen Auto gerade unter Jüngeren, ein verbessertes ÖPNV-Angebot, ein (wenn auch zaghafter) Ausbau des Radverkehrs, E-Bikes, Sharing-Angebote usw. All diese Dinge zeigen, dass große Teile der Dresdner zum Umstieg bereit sind und das Auto öfter stehen lassen. Es wäre Sache der Lokalpolitik, diesen Trend zu unterstützen. Was aber macht der Dresdner Stadtrat, besser gesagt, das schwarz-gelb-blaue Lager? Lässt für den Neustädter Markt einen Autotunnel prüfen

Das liegt u.a. daran, dass z.B. ein gewisser Fraktionsvorsitzender nach der Stadtratswahl in der Presse als "Stimmenkönig" gefeiert wurde - allerdings im Wahlkreis 4, der z.B. das Schönfelder Hochland und die schlecht angebundenen bzw. abgelegenen Stadtteile und Ortschaften im Dresdner Norden beinhaltet. Logisch, dass deren Einwohner das Auto bevorzugen und auch jemanden wählen, der solche Klientelpolitik verspricht. Mit dieser "Legitimierung" treten die FDP- und die CDU-Fraktion im Stadtrat immer wieder als "Anwalt der Autofahrer" im Stadtrat auf und sprechen von "Straßenrückbau", "Parkplatzvernichtung" und "Gängelung der Autofahrer" durch "unverschämte Gebührenerhöhungen" (Zitate sinngemäß aus dem Gedächtnis).

Gleichzeitig werden sinnvolle Straßenbauvorhaben, wie die Stadtbahntrasse zur Uni, Radwege auf der Albertstraße, die Sperrung der Augustusbrücke für den MIV, oder eben die Verkleinerung der Schneise am Neustädter Markt, mit diesen populistischen "Argumenten" verschleppt, verwässert und zu verhindern versucht.

Dass man sich und den gesamten politischen Prozess mit solchem Lagerdenken nur blockiert, ist aus meiner Sicht einer der Gründe, warum es in den letzten Jahren so langsam voran geht mit wichtigen Verkehrsvorhaben, die übrigens auch viele städtebauliche Projekte verzögern. Gut daran ist lediglich, dass die Debatte über Bauvorhaben in der Stadt intensiv und öffentlich geführt wird.

Der Tunnel am Neustädter Markt wird sich als Ablenkungsmanöver und nicht machbar enttarnen. Wenn seine Fürsprecher danach sagen können "Wir haben's wenigstens versucht", sind am Ende alle zufrieden. Denn grundsätzlich ist, glaube ich, kaum jemand im Stadtrat wirklich fundamental gegen eine Aufwertung des Neustädter Marktes durch "Straßenrückbau".

Vorab: Ich kann zur spezifischen Situation in Dresden wenig sagen. Deshalb mögt Ihr durchaus Recht haben. Ich habe nur auf den Widerspruch der Argumentationen hingewiesen.

Der Eine behauptet, dass es ja immer weniger Verkehr gäbe. Deshalb bräuchte man die breiten Straßen nicht und könne sie verkleinern. Der Andere behauptet, dass immer mehr Verkehr angezogen werden. Deshalb müssen man die breiten Straßen verkleinern.

Ergo, es geht nur darum, dass die breiten Straßen nicht gefallen und man aus ästhetischen oder lärmtechnischen Gründen gerne schmale Straßen hätte. Alle anderen Begründungen sind variabel und werden nach belieben eingesetzt, um dieses Ziel zu untermauern.

Allgemein: Das Problem haben wir ja in der Verkehrsdiskussion immer wieder. Es wird ein Zurück zu einer städtebaulichen Situation vor der allgemeinen Auto-Mobilisierung gewünscht.

Dazu erstens: Diese Entwicklung findet ohnehin statt, wenn auch aus ökonomischen und politischen Gründen. CO2-Abgaben, Elektromobilität, Staatsverschuldung mit Herunterfahren staatlicher Leistungen, Steuererhöhungen, Zwangsabgaben usw.usf. werden dazu führen, dass weite Teile der Bevölkerung verarmen und sich gar kein Auto mehr leisten können. Das Auto wird dann wieder einer begüterten Schicht der Besserverdiener zur Verfügung stehen, die mit dem Tesla ihre Runden dreht. (Und die entsprechende Partei wählt, die diesen Zustand fördert.) Der Plebs darf sich in überfüllte Straßenbahnen quetschen, dort anhusten lassen oder bei Schneetreiben mit dem Fahrrad zur Arbeit fahren.

Dazu zweitens: Wer meint, dass dann die Idylle der Zeit um 1900 zurückkehre, verkennt, dass es dazu einer ganz anderen Wirtschaftsförderung/-Struktur bedarf. 1900 war zum Einen der Lebensstandard deutlich niedriger (dazu müssen dann auch die hier so mutigen Diskutanten selbst bereit sein), zum Anderen mussten keine so langen Wege zurückgelegt werden. Bäcker, Metzger, Schneider, Tante-Emma-Laden usw. waren in der Regel fußläufig um die Ecke erreichbar. Man musste für die Tüte Milch nicht zwei Kilometer zum nächsten Supermarkt laufen oder sechs Kilometer zur nächsten Mall, um ein Hemd zu kaufen. Und auch die Arbeitsstätten waren in der Regel näher in der unmittelbareren Wohnumgebung. Man pendelte nicht jeden Tag 20 Kilometer.

Ergo: Den Autoverkehr durch Verteuerungen und künstlich erzeugte Staus aus den Städten wegzuekeln, bedeutet eben einen nicht unerheblichen Diebstahl von Lebenszeit und Lebensqualität derjenigen, die nicht das Privileg haben, in der Inneren Neustadt zu wohnen oder zu bestimmten Berufsgruppen der Besserverdiener zu gehören.

Zitat von Heimdall

Der Eine behauptet, dass es ja immer weniger Verkehr gäbe. Deshalb bräuchte man die breiten Straßen nicht und könne sie verkleinern. Der Andere behauptet, dass immer mehr Verkehr angezogen werden. Deshalb müssen man die breiten Straßen verkleinern.

Vielleicht sollte ich es etwas anders formulieren. Es ist so, dass ein Teil des Verkehrs verschwindet, wenn Strassen verkleinert werden. Ich habe die Zahlen aus Kopenhagen nicht im Kopf, aber hier wurde eine der grossen Innenstadtstrassen (Nørrebrogade) für den Durchgangsverkehr gesperrt. Einfach so. Natürlich hat ein Teil des Verkehrs andere Wege gefunden und dort zu mehr Verkehr geführt, aber etwa 20 Prozent des Verkehrs sind einfach verschwunden, weil die Bürger jetzt andere Transportformen benutzen (Rad, U-Bahn usw.). Ähnliches hat man auch in Barcelona gesehen. In Dresden könnte man also ähnliches erreichen, zumal die Strassen oft sinnlos breit sind.

Durchgangsverkehr von Pendlern hat in der Innenstadt nichts zu suchen, überhaupt sollte es im Zentrum urbaner Räume überwiegend Zielverkehre geben, sofern sie nicht in Konkurrenz zu Fußgängern und dichter Bebauung stehen. Gerade wegen der Führung von überbreiten Straßen für überregionalen Verkehr quer durch die Innenstadt, wo es zwangsläufig Konfliktpunkte gibt, gibt es erst unnötige Staus in der Innenstadt.

Dass Lebensumstände vor 100 Jahren anders waren als heute, bezweifelt niemand, allerdings sehe ich die Tatsache der Konzentration von Versorgungseinrichtungen ("zwei Kilometer zum nächsten Supermarkt laufen oder sechs Kilometer zur nächsten Mall, um ein Hemd zu kaufen") erstens nicht als erhaltenswerten Zustand an und zweitens betrifft das gar nicht die Innenstädte. Supermärkte gibt es fußläufig in der Innenstadt genügend und niemand, der dort wohnt, muss immer mit dem Auto einkaufen, erst recht nicht Besucher von auswärts (inkl. äußerer Stadtteile). Wer für ein Hemd oder ein Buch aus Striesen mit dem Auto in die Innenstadt fährt, trägt zu Staus und unnötigem Verkehr bei.

Die Verringerung von MIV-zentrierten Verkehrsflächen "aus ästhetischen oder lärmtechnischen Gründen" zu verringern, also unnötigen Autoverkehr aus Innenstädten "wegzuekeln" ist genau die richtige Vorgehensweise zur Schaffung angenehmer urbaner Räume. Oder hätten auf dem Neumarkt und Altmarkt die vielen kostenlosen Parkplätze erhalten bleiben; die Wilsdruffer Straße weiterhin als vierspurige Durchgangsstraße das schnelle Durchkommen von Pendlern und LKW sicherstellen sollen? Oder bezogen auf den Neustädter Markt: Soll dort tatsächlich weiter der überregionale Durchgangsverkehr den Platz beherrschen? Dem Pendler ist es egal, ob er auf dem äußeren Stadtring im Berufsverkehr im Stau steht, oder am Goldenen Reiter, allen anderen nicht.

Ich selbst habe kein Auto und kenne mehrere Menschen, die ebenfalls kein Auto haben. Alle nicht wegen angeblicher Verarmung, nicht einmal aus Überzeugung, sondern einfach weil wir es nicht benötigen. Wer doch mal eins braucht, kann sich eins ausleihen - sei es über CarSharing, Autovermietung oder von Freunden. Wenn man nicht im Außendienst tätig ist (dann meist mit Dienstwagen) oder die Arbeitsstelle weit entfernt oder schlecht erreichbar ist, gibt es schlicht keinen vernünftigen Grund, in der Stadt zu leben und ein Auto zu haben.

Und weil ich schon weiß, was als nächstes kommen wird: Nein, wer kein Auto hat, ist kein grüner Spinner. Es gibt darunter CDU- und FDP-Mitglieder genauso wie Grüne und Linke.

Zitat von Heimdall

Allgemein: Das Problem haben wir ja in der Verkehrsdiskussion immer wieder. Es wird ein Zurück zu einer städtebaulichen Situation vor der allgemeinen Auto-Mobilisierung gewünscht.

Dazu erstens: Diese Entwicklung findet ohnehin statt, wenn auch aus ökonomischen und politischen Gründen. CO2-Abgaben, Elektromobilität, Staatsverschuldung mit Herunterfahren staatlicher Leistungen, Steuererhöhungen, Zwangsabgaben usw.usf. werden dazu führen, dass weite Teile der Bevölkerung verarmen und sich gar kein Auto mehr leisten können. Das Auto wird dann wieder einer begüterten Schicht der Besserverdiener zur Verfügung stehen, die mit dem Tesla ihre Runden dreht. (Und die entsprechende Partei wählt, die diesen Zustand fördert.) Der Plebs darf sich in überfüllte Straßenbahnen quetschen, dort anhusten lassen oder bei Schneetreiben mit dem Fahrrad zur Arbeit fahren.

Dazu zweitens: Wer meint, dass dann die Idylle der Zeit um 1900 zurückkehre, verkennt, dass es dazu einer ganz anderen Wirtschaftsförderung/-Struktur bedarf. 1900 war zum Einen der Lebensstandard deutlich niedriger (dazu müssen dann auch die hier so mutigen Diskutanten selbst bereit sein), zum Anderen mussten keine so langen Wege zurückgelegt werden. Bäcker, Metzger, Schneider, Tante-Emma-Laden usw. waren in der Regel fußläufig um die Ecke erreichbar. Man musste für die Tüte Milch nicht zwei Kilometer zum nächsten Supermarkt laufen oder sechs Kilometer zur nächsten Mall, um ein Hemd zu kaufen. Und auch die Arbeitsstätten waren in der Regel näher in der unmittelbareren Wohnumgebung. Man pendelte nicht jeden Tag 20 Kilometer.

Ergo: Den Autoverkehr durch Verteuerungen und künstlich erzeugte Staus aus den Städten wegzuekeln, bedeutet eben einen nicht unerheblichen Diebstahl von Lebenszeit und Lebensqualität derjenigen, die nicht das Privileg haben, in der Inneren Neustadt zu wohnen oder zu bestimmten Berufsgruppen der Besserverdiener zu gehören.

Es ist förderlich die soziale Frage da zu stellen, aber ich finde die Unterfütterung dazu nicht schlüssig. Wir haben eine der höchsten Abgabenlasten weltweit mit den skandinavischen Ländern und haben aber gleichzeitig einen hohen Lebensstandard. Das deutet gerade nicht auf einen direkten negativen Zusammenhang hin eher sogar auf eine positive Verschränkung. Dafür spricht auch, dass die Abgabenlast stark unterschiedlich verteilt ist. Wer also arm ist, ist es nicht aufgrund staatlicher Abgaben.

Elektroautos werden dazu beitragen, dass sogar mehr Leute sich ein Auto leisten können werden. Das kommt daher, weil Elektroautos nur noch zu 50% (vom Gesamtwert) erneuert werden müssen, ansonsten etwa 1 Mio. Kilometer fahren können, im Vergleich zu 250.000km heutiger Fahrzeuge. Es muss also kein ganz neues Fahrzeug alle 15 Jahre her, sondern nur eine neue Batterie. Entsprechend billig wird der Gebrauchtmarkt. Tesla und wahrscheinlich Andere auch planen innerhalb der nächsten 5 Jahre an die Neupreise der Verbrenner zu kommen. Insofern passiert das, was mit China bereits passierte die letzten 20 Jahre. Konsumprodukte wurden immer günstiger für Uns. Muss man nicht gut finden, aber es widerlegt, dass es Kaufkrafteinbußen geben wird.

Du verkehrst mit der Aussage bezüglich Mobilität und Erreichbarkeit Ursache und Wirkung. Wenn in einer Stadt 80% nicht bereit sind, für ein Hemd ins Auto zu steigen, wird es entweder geliefert oder aber lokale Geschäfte bilden sich wieder heraus, die diese 80% bedienen. Ikea und andere reagieren bereits. Sie ziehen wieder in die Innenstädte.

Ich bin davon überzeugt, dass die Ökoparteien auf dem Holzweg sind, mit ihrem Stopp von Straßenbau und weniger Autos. Es ist ein geniales Verkehrsmittel und wird nicht aussterben, vor allem nicht einzig für Luxusanwender noch da sein. Dafür haben wir auch viel zu viel in diese Infrastruktur investiert, um jetzt den Fehler der Schiene zu wiederholen. Das was ich kritisiere sind die Leute, die mit einer ,,ich will Alles" Einstellung meinen in Städten fette Karren vorzuhalten. Entweder man lebt wo, wo es keinen öffentlichen Verkehr gibt und hat dann private Autos, oder man lebt wo, wo die Gesellschaft sehr viel Geld und Mühe investiert, genau um diese Fahrzeuge zu substituieren. Städte haben heute schon Flughäfen, zentrale Bahnhöfe, und unendliche Mobilitätsangebote bis zum Leihroller. Es ist asozial, da noch zu meinen, ich will aber meinen Touareg.