Posts by Civitas fortis

Dass wir hier keine Machbarkeitsstudie oder Genehmigungsplanung vorwegnehmen können, ist klar, da braucht es keine "offensichtlichen" Frotzeleien. Ich kann einschätzen, wo mein Wissen endet. Wer vom Fach ist, kann hier gerne konkrete Kenntnisse teilen und damit die Diskussion bereichern. Wer hier aber behauptet, dass dieses und jenes nicht möglich sei, ohne solche Ergebnisse abzuwarten, agiert etwas unredlich. Der Stand ist weiterhin, dass keine Fakten bekannt sind, die gegen eine (ggf. angepasste) Rekonstruktion sprechen, und eine Machbarkeit, bzw. die anzupassenden Parameter in einer Untersuchung ermittelt werden müssen.

Die Existenz solcher Regelungswerke ist uns hier allen bekannt, allerdings geht es um die konkrete Formulierung und Anwendung der Vorschriften. Soweit wir recherchieren konnten, könnte die Spannweite der alten Brücke und auch der zusätzliche Strompfeiler damit vereinbar sein, bzw. haben wir bisher nichts widersprüchliches lesen können. Also: welche konkrete Vorschrift und welche konkrete Formulierung darin verbietet Strompfeiler kategorisch? Bitte her mit den Zitaten, Referenzen, Auslegungsvorschriften, Beschlüssen, Abwägungsentscheidungen!

Quote from hegoDD

wenn Du Vorschriften nicht als zwingende Gründe ansiehst ist das Deine Sache, genehmigt bekommst Du es nicht.

Dann mal endlich raus mit der Sprache, welche Vorschriften das jetzt genau sein sollen! Die konnte bisher nämlich niemand hier in der Diskussion benennen. Im Gegenteil wurden Anhaltspunkte für Abwägungsentscheidungen bzgl. Strompfeiler und Spannweiten über der Fahrrinne genannt, die eine neue Königin-Carola-Brücke möglich erscheinen lassen. Ich würde mich gerne wieder an einer faktenbasierten Diskussion beteiligen, aber ohne eine solche Grundlage drehen wir uns hier im Kreis.

Quote from Frank Enstein

Mit der Reichsbahn nach Unterfranken ... WFL vermietet u. a. fristverlängerte Doppelstockwagen DBuza 747.0 der Deutschen Reichsbahn von 1990 bundesweit für den Einsatz im Regionalverkehr (u. a. derzeit auch wegen der Weinfeste wieder auf der so verstärkten Dresdner S-Bahn) und auch auf dem RE 80 zwischen Würzburg und Treuchtlingen - man bekommt also mit Deutschlandticket kostenlose Sonderfahrten im historischen Sonderzug ... nur mal nebenbei erwähnt, falls dieses Privileg nicht so bewusst gewesen sein sollte

Quote from Snork

Das Gebäude rechts wusste ich zeitlich nicht einzuordnen (1930er bis 50er oder retro-neu?):

Die Geschichte des Gebäudes ist hier recht ausführlich beschrieben - letztlich wohl das Werk eines Vertreters des Kubismus unter Einfluss des sozialistischen Klassizismus der 1950er - sehr interessante Entstehungsgeschichte.

Quote from frank1204

Du willst jetzt nicht ernsthaft die Baumstreifen und Vorgärten zu Verkehrsflächen machen?

Nein, das meinte ich nicht, aber man kann die Bedarfe kompakter auf die verfügbare Fläche verteilen, z. B. den schmalen Grünstreifen zwischen Radweg und Parkierungsflächen entfernen, bzw. letztere teilweise ersetzen. Große Straßenbäume sollten selbstverständlich, wo möglich, erhalten bleiben. Umlegungs- und Grunderwerbsverfahren sind langwierig und teuer, das ist richtig, deshalb hatte ich das auch nur als theoretische Möglichkeit beschrieben. Was Oberleitungen in der Innenstadt angeht kann man sagen, dass das auch mit geringer Beeinträchtigung geht, wenn man angepasste Masten und Abspannvorrichtungen ohne oder mit niedriger Kettenfahrleitung einsetzt.

Wie gesagt, die Einrichtung einer Straßenbahn bedingt die Auseinandersetzung mit allen Verkehrsträgern. Ein "hier zusätzlich eine Straßenbahn und alles andere bleibt, wie es ist" geht eben nicht, aber das ist oft auch gar nicht nachteilig. Das hatte ich versucht auszudrücken.

Auf das Bild bezogen: Die Straße ist zwischen den Grundstücken ca. 20 Meter breit, es gibt teils breite Gehwege, einen Grünstreifen, Parkierungsstreifen beidseitig, Radwege, breitere Haltestellenbereiche, mehrstreifige Knoten - das ist kein Querschnitt, der nicht mit einer Straßenbahn ausgestattet werden könnte, solche gibt es in anderen Städten zuhauf, auch Bundesstraßen. Zudem gibt es durchgehend Vorgärten bzw. Abstandsflächen zu den Gebäuden - hier wäre also - theoretisch - sogar eine Querschnittsverbreiterung möglich - sowas wird auch anderswo tatsächlich gemacht.

Was den Innenstadtbereich angeht, hatte ich extra Florenz als Beispiel genannt, dort (und auch anderswo nicht unüblich) werden die Richtungsgleise in parallel verlaufenden Straßen neu (!) angelegt. Auch eingleisige Abschnitte sind bei geringer Auslastung völlig ausreichend (es ist für Lübeck ja anfangs von zwei Linien, also in der Wahmstraße nur einer Linie die Rede).

Busnetze in Städten mit größeren Straßenbahnnetzen haben üblicherweise eine Zubringer- und Verdichtungsfunktion. Meistens sind die Straßenbahnlinien sternförmig angelegt, die Buslinien eher radial. Reine Busnetze sind häufig beides, bzw. sind diese dann sehr verschlungen und versuchen, ihre geringe Kapazität mit dichteren, dafür aber langsameren Linien auszugleichen. Auch hier muss man also sehen, dass eine Straßenbahn nicht ohne Anpassungen in ein bestehendes reines Busnetz "eingelegt" werden kann. Übliche Einzugsbereiche für Haltestellen im innerstädtischen ÖPNV sind ungefähr diese:

• S-Bahn: 600 m
• Stadtbahn/Straßenbahn: 300-400 m
• Bus: 300 m

Es ist also alles eine Frage der Priorisierung: Will man die Straßenbahn als Rückgrat des innerstädtischen Verkehrs etablieren (und andere Verkehrsträger damit entlasten und daran ausrichten) oder will man sie zusätzlich zu bisherigen Mobilitätsformen? Letzteres ergibt wirtschaftlich sehr wahrscheinlich keinen Sinn und ist wohl in der Analyse für Lübeck auch nicht untersucht worden.

Das ist ja mal ein bunter Strauß an Vorurteilen ...

Stau in der Innenstadt liegt an einer Verkehrsorganisation, die offenbar dem MIV zu viele Prioritäten einräumt - evtl. sogar mangels leistungsfähiger Alternativen - eine Straßenbahn würde die Verkehrsbedarfe entzerren helfen und wäre der perfekte Anlass, über Mobilität in der Stadt generell nachzudenken. Jede Stadt mit Straßenbahnnetz, und sei es auch noch so klein, hält daran fest, weil die Vorteile für die Mobilität einfach so umfassend sind.

Ich empfehle mal einen Ausflug (am besten per ÖPNV) nach Bremen, Erfurt, Gotha, Bonn, Mannheim, Leipzig, Dresden, Potsdam, Freiburg, Schwerin, Görlitz, usw. um einen Eindruck zu bekommen, wieviel Platz eine Straßenbahn tatsächlich benötigt und welche Verkehrsbedarfe sie erfüllen kann, v. a. im Innenstadtbereich. Das haben auch andere Städte erkannt, die sich mühsam wieder neue Netze aufbauen, nachdem sie den Fehler der Aufgabe ihrer alten Netze erkannt hatten. Dabei werden auch neue Strecken mitten durch historische enge Innenstadtgassen gebaut, wie z. B. in Florenz.

Klar, der Initialaufwand ist enorm, aber er würde sich für Lübeck sicher lohnen. Ein neues Straßenbahnnetz würde sowieso über viele Jahre oder sogar Jahrzehnte aufgebaut werden, da sollte man sich keine Illusionen machen, d. h. Ertüchtigungen der Trassen würden bei ohnehin anstehenden Arbeiten mitgeplant werden. Die geschätzte Milliarde würde also nicht auf einmal fällig. Die Potentialanalyse zeigt, dass es nicht unmöglich ist. Vielleicht sollte man auch mit den Kielern zusammen planen, ausschreiben, und bestellen, um Kosten zu sparen und Synergien zu erzeugen.

Der Link funktioniert nur bei dir, offenbar aus deinem E-Mail-Client heraus, und ist eine URL, mit der der E-Mail-Anbieter nachverfolgt, welche Links angeklickt wurden - das eigentliche Ziel ist URL-kodiert als Parameter nur angehängt und der E-Mail-Anbieter leitet nach "Registrierung" des Klicks dorthin weiter. Für andere Benutzer funktioniert dieser Link nicht. Das hier sollte der korrekte Link sein (bzw. das Video direkt eingebettet):

Die Kandelaber auf dem Altmarkt wurden in den 1960er Jahren beseitigt.

Quote from Resurrectus

Von der m. E. weitgehend fehlenden verkehrlichen Realisierbarkeit einmal abgesehen: Ihr glaubt doch nicht ernsthaft, dass der Freistaat oder die LHStadt Dresden angesichts immer knapper werdender Kasen hier profilierte, reliefierte Sandsteinpfeiler- und Balustraden, profilierte, genietete Stahlträger, sowie prachtvolle Bronzereliefs und Figuren finanzieren werden.

Nicht von sich aus, ganz richtig. Deswegen ist diese Petition und die öffentliche Diskussion wichtig. Am Ende wird sowieso ein Kompromiss herauskommen, da mache ich mir gar keine Illusionen. Vielleicht wird das ja auch stückweise funktionieren, also Bauschmuck nachträglich angebracht werden, oder aus Kunststein oder gefärbtem Beton - wer weiß?! Aber zum Ausdruck bringen, dass wir hier keinesfalls wieder einen störenden reinen Zweckbau haben wollen und auch keinen Erhalt des Status Quo was die Ausmaße des gesamten Verkehrszuges angeht, ist doch in diesem Stadium enorm wichtig und richtig. Eine Machbarkeit prüfen zu lassen ist doch derzeit das realistischste, was man fordern kann.

Übrigens wird, wie die Sächsische Zeitung berichtet, der OB dem Stadtrat vorschlagen, für die Finanzierung einer neuen Brücke zunächst auf seine "Herzensprojekte" Fernsehturm und Robotron-Kantine im geplanten Ausmaß zu verzichten; auch bei der BUGA sollen Abstriche gemacht werden, ebenso soll der Schulneubau auf der Cockerwiese verschoben und Kita- und Parkgebühren sowie die Grundsteuer auf das "gesetzliche Maximum" angehoben werden. Die Diskussion über das "wie" ist also auch bei anderen Aspekten schon in vollem Gange.

Die Anzahl der benötigten MIV-Spuren ist gar nicht klar - der Verkehrsversuch wollte ja gerade eine Spur wegnehmen und das hatte auch gut geklappt. Die Verkehrsmengen über den Verkehrszug sind bisher auch kontinuierlich gesunken. Theoretisch kann die Straßenbahn auch als Pulkführer mit dem MIV gemeinsam geführt werden (was aber wahrscheinlich bei nur einer Spur nicht sinnvoll sein wird). Letztlich bedeutet ein Wiederaufbau in Anlehnung an die Königin-Carola-Brücke ja nicht, dass der Querschnitt nicht angepasst werden kann. Eine separate Straßenbahnbrücke wäre auch eine Möglichkeit.

Ich war am Wochenende mit jemandem in Nürnberg, der die Stadt nicht kannte (und auch kein gesteigertes Interesse an Architektur und Städtebau hat) und abgesehen davon, dass die Stadt brechend voll und es sehr warm und dadurch anstrengend war, wurde eine gewisse Enttäuschung ob des Stadtbildes geäußert. Die meisten Gebäude hätten, wie der Pfälzer sagt, "kää Kopp unn kää Arsch". Das, was vom alten Nürnberg erhalten blieb, macht den Gesamteindruck offenbar nicht wett.

Und mir ist wieder aufgefallen, wie außerordentlich billig und hässlich dieser kreuz und quer liegende Betonpflasterbelag wirkt. Dort, wo Natursteinpflaster liegt, ist der Eindruck gleich viel angenehmer.

Nürnberg ist trotzdem etwas besonderes in der deutschen Städtelandschaft und man fühlt sich auch grundsätzlich nicht unwohl dort - ich will ja nicht nur meckern.

Die Petition mit den über 7800 Unterzeichnern fordert genau das:

Quote from e-Petition

* Eine umfassende Prüfung der Machbarkeit des Wiederaufbaus der Carolabrücke nach dem Vorbild der ersten Brücke von 1895 unter Berücksichtigung moderner statischer und verkehrstechnischer Anforderungen.
* Die Einbeziehung von Architektinnen und Architekten, Historikerinnen und Historikern sowie der Dresdner Bevölkerung in den Planungsprozess, um eine Lösung zu finden, die sowohl ästhetisch als auch funktional den heutigen Anforderungen entspricht.
* Durchführung von Untersuchungen im Flussbett der Elbe, um mögliche Überreste der historischen Carolabrücke, wie zum Beispiel das bei Niedrigwasser sichtbare gusseiserne Relief, zu bergen, zu restaurieren und gegebenenfalls in den Wiederaufbau zu integrieren.

Ich wüsste nicht, was an diesen Forderungen keine Chance haben sollte - mal bitte nicht so dauerpessimistisch, lieber Resurrectus …!

Bei den Ausgrabungen an der Bürgerwiese (Nummern 9-13 - das Palais Oppenheim wurde nur ca. zur Hälfte ausgegraben und beim Bau an der Ecke zur Zinzendorfstraße wurde nach Aussage der Archäologin nicht gegraben) wurden keramische Schilder für Hausnummern gefunden, die nicht direkt im Grabungsgebiet bestanden haben. Wahrscheinlich wurden die Ruinen mit Schutt aus der Umgebung verfüllt.

Weiß jemand, ob das Material einem bestimmten Fertigungszeitraum zugeordnet werden kann (normalerweise sind solche Schilder aus emailliertem Metall)?

Es gibt übrigens offizielle Hinweise der Stadt zu dieser Art Hausnummernschilder, allerdings nicht zum Material oder zur Geschichte.

Der stand von der Brücke aus gesehen hinter dem Carolaplatz, dort, wo heute die Sarrasanistraße ist und der Sarrasani-Gedenkstein steht, hier auf einem Luftbild aus Westen:

Bildnachweis: altesdresden.de

Ich hätte gerne erstmal ein Gutachten oder eine Machbarkeitsstudie gesehen, das/die rechtssicher darlegt, dass Strompfeiler nicht zulässig sind. Genau das fordert die Petition zunächst, nicht mehr und nicht weniger. Und diese Zeit sollte man sich bei einem Projekt dieser Tragweite unbedingt nehmen.

Falls neue Strompfeiler auch außerhalb der Fahrrinne tatsächlich nicht möglich sein sollten (innerhalb der Fahrrinne gäbe es auch bei einer rekonstruierten Carolabrücke möglicherweise keinen Strompfeiler, da die Stromöffnungen breiter als die Fahrrinne waren), besteht immer noch die Möglichkeit, einen weit spannenden Überbau zwischen rekonstruierten Vorlandbrücken zu bauen.

Die Fahrrinne kann man übrigens in der Kartenanwendung ELWIS der Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes einsehen, sie ist im Bereich der Carolabrücke ca. 58 Meter breit. Der mittlere Bogen der Königin-Carola-Brücke hatte eine Spannweite von 61 Metern, die beiden angrenzenden Stromöffnungen waren 59 Meter breit. Die Bögen waren auch sehr flach, sodass ein großer Teil der Stromöffnungen ausreichende lichte Höhen aufwies (Pfeilverhältnis von 1:14). Im "Gesamtkonzept Elbe" der zuständigen Bundesministerien wird die Mindestbreite der Fahrrinne mit 40 Metern beschrieben.

Das klingt für mich alles nicht nach "auf keinen Fall möglich" …

PS. Auf dieser Aufnahme aus den 1930ern sieht man die Fahrrinnenmarkierung am mittleren Bogen der Königin-Carola-Brücke - es konnte praktisch die gesamte Stromöffnung genutzt werden:

Bildnachweis: Deutsche Fotothek‎, CC BY-SA 3.0 DE, via Wikimedia Commons

Quote from hegoDD

es hat sich der bekannt anfällige ölschlussvergütete Spannstahl aus dem Stahlwerk Henningsdorf und den Jahren bis MItte der 80er als ungeeignet erwiesen, nicht die Bauweise !

Dass das Versagen eines einzelnen Bauteils zur vollständigen Zerstörung des gesamten Bauwerks führt, potentiell lebensgefährlich und offenbar unvorhersehbar, nenne ich einen gravierenden Mangel der Bauweise.

Quote from hegoDD

die traditionellen Bauweisen gab es doch nur weil nichts anderes herstellbar war. Das war Ausdruck der damaligen Bauweise und jetzt bauen wir nach der heutigen Bauweise, aus dem 17. bis 19. Jahrhundert sind doch auch keine größeren Holzbrücken mehr erhalten, man hat Stein gebaut weil man es konnte und weil es als dauerhafter angesehen wurde. Und der Vorgänger der eingestürzten Carola waren flache Stahlbögen als Ausdruck der damaligen Bauzeit (Ende 19 Jhd.).

Es gibt unseren Verein und dieses Forum, weil wir die traditionellen regionalen Eigenheiten (die sich durch Verfügbarkeit und Notwendigkeit ergaben, klar) als essenziell für das Stadtbild betrachten. Die historische Carolabrücke hatte trotzdem mit Sandstein verkleidete Vorlandbrücken und Pfeiler, obwohl damals bereits Beton und Stahl verwendet wurden - die Loschwitzer Brücke entstand ja z. B. ungefähr zeitgleich. Dass es heutzutage andere Möglichkeiten gibt und traditionelle daher abzulehnen wären, ist kein Argument. Wir essen immer noch Brot und Gemüse, obwohl man sich ausschließlich synthetisch ernähren könnte. Außerdem hat sich die in den 1960ern hochmoderne und als überlegen betrachtete Bauweise ja nun als fatal erwiesen.

Quote from Resurrectus

Des weiteren: Wer in aller Welt soll die kostbaren schmuckreichen gußeisernen Aufbauten (Lampen, Flussgötterfiguren etc.) der alten Carolabrücke je bezahlen (wollen)?

Entschuldigung: Das sind hier lebens- und realitätsferne Träumereien

Damit habe ich überhaupt kein Problem. Erstens heißt Prüfung einer Rekonstruktion ja nicht, dass alle diese Elemente zwingend und sofort zurückkommen müssen, und zweitens gab es diese Diskussion in ähnlicher Ausprägung bei allen möglichen Rekonstruktionsprojekten. Wenn diese Debatte dazu führt, dass die Brückenköpfe und Vorlandbrücken nahe am historischen Vorbild gebaut werden und der Mittelteil "modern", hätte sie schon viel erreicht. Von vornherein das Thema abzuschreiben machen schon genug andere Akteure. Hier macht sich niemand lächerlich, wenn sachlich argumentiert wird. Und das Anliegen der mittlerweile über 5000 Unterzeichner der Petition ebenso als lächerlich zu bezeichnen wird der Tragweite der Aufgabe einfach nicht gerecht.

Quote from ursus carpaticus

Angesichts der Verkehrssituation hat diese Stelle nicht gerade so etwas wie Aufenthaltsqualität - diesbezüglich gibt es viele bessere Standorte.

Mit einer neuen Carolabrücke ist jetzt endlich die Gelegenheit, an den Brückenköpfen und in anschließenden Bereichen diese fehlende Aufenthaltsqualität (wieder) zu schaffen. Verkehrsplanung und Stadtplanung müssen hier Hand in Hand gehen. Der Status Quo im Bezug auf den Verkehr steht schon lange in Frage und wurde ja in letzter Zeit auch etwas offizieller diskutiert.

Was die Brückengestaltung angeht war die "neue" Carolabrücke Ausdruck der Planung der autogerechten Stadt, absichtlich die Dresdner Brückengestaltung ignorierend. Es gibt sehr wohl etwas wie die "Dresdner Brücke", bzw. einen Brückentypus im Bereich Sachsen/Oberelbe. Dazu gehören Bogenviadukte und Pfeiler aus Sandstein. Der Überbau ist traditionell entweder ebenfalls aus sandsteinverkleideten Bögen oder mit einem Eisen- oder Stahlfachwerk ausgeführt. Alte Carolabrücke Bad Schandau, Pirnaer Stadtbrücke, Albertbrücke, Augustusbrücke, Marienbrücken, Alte Meißner Brücke; auch die Eisenbahnviadukte an der Elbtalbahn (Hirschgrund, Königstein), der Dresdner Verbindungsbahn und der Bahnstrecke Leipzig-Dresden sprechen diese Formensprache. Gerade bei letzteren Brückenbauten ist in den vergangenen Jahrzehnten so viel historische Gestaltung verloren gegangen. Neuere Brücken, wie die Flügelweg- oder Waldschlößchenbrücke, die Autobahnbrücke, die Hängebrücke Niederwartha, oder die Pirnaer Sachsenbrücke zählen für mich nicht mehr zum jeweiligen Innenstadtbereich und sind daher gestalterisch anders zu bewerten. Die Dresdner Carolabrücke war eine bewusste Abwendung von der traditionellen Gestaltung im Lichte der autogerechten Stadt, technischen Fortschrittsglaubens und der Abkehr von allem Alten. Dass das nicht sinnvoll für die Entwicklung der Stadt war, ist ja sichtbar geworden. Eine neue Carolabrücke sollte dieser Einsicht Ausdruck verleihen.