Bremen - Innenstadt

Seit 75 Jahren besteht das Bundesland Bremen 2022. Dazu habe ich einen kleinen Werbefilm eingestellt:

Die Musik nervt, der eingeblendete Text nervt, aber die Bilder sind doch recht schön. Und dabei fiel mir auf: Eigentlich bräuchten wir auch noch neben Bremen und Bremerhaven einen Strang: Bundesland Bremen.

Es ist erstaunlich wie oft bei derartigen Videos mit der Musikauswahl total ins Klo gegriffen wird. Man versucht irgendwie immer übermäßig positiv zu sein.

Die Texte sind aber auch nicht der Brüller...

Mir fällt vor allem an solchen Imagefilmen das oft "geschönte" oder "exklusive" (ganz wie man möchte) Bild der Bevölkerung auf, die dort gezeigt wird. Ich habe gerade mal nachgeschaut, ob Bremen wirklich - außer ein paar Quoten-Farbtupfern - zu 95 Prozent aus Ureinwohnern besteht. Offenbar nicht. Aber im Vergleich zu unserer Region ist der Anteil der "Alt-Bremer" wirklich noch extrem hoch. Bei uns könnte so ein Film gar nicht mehr gedreht werden, wenn er nur halbwegs ernst genommen werden möchte.

Innenstadt - Pläne von Zech (leider) gescheitert:

https://www.butenunbinnen.de/nachrichten/in…bremen-100.html

Jetzt, wo das Möbelhaus in das Horten-Gebäude eingezogen ist, gibt es bestimmt bindende Mietverträge. Wie lang dauern die..?

Oft schon las ich unter Nachkriegsfotos: "der Krieg hat alles zerstört". Man sah zerstörte Gebäude oder abgeräumte Grundstücke. Nun habe ich ein Foto (B.ZB) im Weser-Kurier entdeckt, dass die Situation 1952 bildlich beschreibt. Zu sehen sind rechts der Bürgermeister-Smidt-Brücke ein bis eineinhalb noch erhaltene Gebäude, links der Brücke stehen sogar noch 7 Häuser.

Um zu vergleichen, habe ich nun aktuelle Fotos gemacht. Zuerst: auf der Brücke. Rechts der Altbau ist verschwunden:

Dann links der Brücke. Hier ist nicht viel zu sehen, die Platanen haben sich in den letzten Jahren gut entwickelt.:

Ich bin dann näher ran, hier die Fotos in der Reihenfolge nach historischem Vorbild:

Das dritte, weiße Gebäude steht noch als einziges in dieser Reihe, wurde aber um zwei Stockwerke aufgestockt um den Preis des Verlustes des Giebels.

Gebäude Nr. 4

Nr. 5

Nr. 6 (ganz links)

Gebäude Nr. 7 steht nicht mehr., dort ist ein Platz.

Wir können mit Blick auf das obere historische Foto festhalten:

Der Krieg hatte nicht alles zerstört, sondern eher die Nachkriegszeit. Erhalten geblieben ist lediglich ein Gebäude und das ist durch Aufstockungs-Verschandelung nicht mehr im Originalzustand.

Ein weiterer Neubau am Bremer Bahnhof ist in Planung:

Weiterer Neubau am Bremer Hauptbahnhof

Hotel, Büros, Parkhaus, Fernbusterminal – es tut sich was am Bremer Hauptbahnhof. Jetzt geht ein weiteres Projekt an den Start.

www.weser-kurier.de

Ganz wichtiges Projekt für diese ziemlich vernachlässigte Ecke der Bahnhofsvorstadt. Das geplante Gebäude befindet sich in der direkten Flucht des westlichen Abschlusses des Hauptbahnhofs (im Bild rechts am Rand):

Dahinter befindet sich ein erst kürzlich nach historischem Vorbild renoviertes Nebengebäude, das nun von der Bundespolizei genutzt wird:

Hierüber hatten auch Pagentorn (freigelegte historische Decke) und ich berichtet. Bilder auf die Schnelle alle von AppleMaps. Das vom Ostwestfalen erwähnte Neubauprojekt schließt sich hieran erneut westlich/nordwestlich an, die oben verlinkte Visualisierung ist ziemlich genau aus dieser Perspektive entstanden:

(nochmal AppleMaps)

Das gelbliche Bahngebäude aus den 50er/60er Jahren wird für den Neubau abgerissen. Links auf allen Bildern angeschnitten die Nordfassade des Überseemuseums. Hinter diesem ist vor kurzem ein weiterer Neubau anstelle eines Parkplatzes und eines Bahnschuppens entstanden:

Rechts Hotel, links Parkhaus, im Vordergrund der neue ZOB im Entstehen (mittlerweile fertiggestellt, recht elegant), noch ein Bild:

Nichts besonderes, aber durch die gerade beliebten Anleihen an die 50er-Jahre/klassische Moderne auch nicht richtig schlimm.

Hier noch ein paar Bilder vom neuen ZOB bei Instagram:

(Bin da selbst nicht angemeldet, aber man kann die Bilder sehen).

Dahinter wiederum befindet sich der mittlerweile unter Denkmalschutz stehende "Fruchthof" eines Obstimporteurs aus dem Jahre 1955:

der hier auf dem AppleMaps-Bild und dank des unaufgeräumten Vordergrunds (ZOB-Baustelle) deutlich schlechter aussieht als in natura. Es entsteht hier ein durchaus erträgliches Ensemble von verschiedenen, aber doch miteinander kommunizierenden Gebäuden verschiedener Epochen, das halbwegs funktionieren könnte.

Insgesamt hat und wird dieser schmuddelige Bereich um das/hinter dem Überseemuseum eine deutliche Aufwertung erfahren. Es war bis vor ein paar Jahren so, dass man, wenn man aus dem Hauptbahnhof kommend rechts abbog, innerhalb von nicht einmal hundert Metern in einer Art urbanen Wüste landete mit Schotterparkplätzen auf Bombenlücken und tristen Nachkriegsprovisorien. Das gibt es jetzt immer noch, aber eben einen Block weiter/deutlich weniger sichtbar.

Zitat von Ostwestfale

Ein weiterer Neubau am Bremer Bahnhof ist in Planung:

https://www.weser-kurier.de/bremen/wirtsch…ul6gds18c5f3jiw

Zitat von Heinzer

Ganz wichtiges Projekt für diese ziemlich vernachlässigte Ecke der Bahnhofsvorstadt. Das geplante Gebäude befindet sich in der direkten Flucht des westlichen Abschlusses des Hauptbahnhofs (im Bild rechts am Rand):

Ich will den Neubau nicht besonders loben, aber er erweckt wenigsten keine Abscheu bei mir - und das ist ja schon was. Ein Fortschritt, denn es gibt schlimmere Gebäude in Bremen.

Was mich stört, ist ein anderer Punkt und wohl eher was für Bremen-Insider: Ich hatte vor mehr als 20 Jahren mal ein Gespräch mit dem baupolitischen Sprecher der SPD, Carsten Sieling. In diesem Gespräch ging es um die überlastete Verkehrssituation auf der Bürgerweide. Bei großen Veranstaltungen kommen Autos manchmal kaum raus aus dem Gebiet. Ich schlug ihm als Verlängerung der Bürgermeister-Smidt-Straße eine Untertunnelung der Bahntrassen zwecks Verkehrsentlastung vor und er fand, dass sei keine schlechte Idee, da die Bremer Tunnels, besonders in diesem Bereich, alle zu eng seien und aus diesem Grunde zu vielen Problemen für alle Verkehrsteilnehmer führen.

Nun wird mit diesem Neubau, gegen den ich gestaltungsmäßig nichts habe, die Möglichkeit einer Verlängerung damit auch die Möglichkeit eines, vielleicht auch späteren, Tunnelbaus unterbunden und unmöglich gemacht. Denn der Neubau steht, wie schon der heutige Altbau, diesem Vorhaben im wahrsten Sinne des Wortes im Weg. Er ist schlicht zu breit. Das kann man natürlich nicht den Architekten vorwerfen, wirft aber ein Licht auf die Bremer Baubehörde, die selten vorausschauend plant und allzu oft in der Vergangenheit völlig unverständlich für die Bürger geplant hat.

Toll, dass du dich beim baupolitischen Sprecher eingebracht hast und hier bürgerschaftlich engagiert mitdenkst. In diesem Areal vielleicht wirklich hilfreich. Meine grundsätzliche Meinung: Bitte, bitte generell keine weiteren Tunnel (1 Tunnel löst immer ein Problem und schafft zwei neue - an den gigantischen Ein- und Abfahrten), Tausendfüßler oder sonstige Irrwege des 20ten Jahrhunderts. Autogerechte "Lösungen" für Verkehr im östlichen Stadtgebiet gab es viele fragwürdige. Ich zitiere da gerne auch die Wikipedia:

Zitat

Mozarttrasse

Bis in die 1950er Jahre hinein war das von den Zerstörungen des Zweiten Weltkriegs nur wenig betroffene Ostertorviertel eine beliebte Bremer Wohngegend. Viele alte, teils prachtvolle Gebäudefassaden zeugen noch von früherem Wohlstand. Dann begann die Stadt, dort im Rahmen eines Gleichstellungsprogramms ärmere Bevölkerungsschichten anzusiedeln, worauf besser situierte Kreise wegzogen.

In den 1960er Jahren begannen in Bremen verkehrspolitische Planungen zum Bau eines „Tangentenvierecks“, dessen östlicher Teil eine etwa 120 Meter breite Schneise entlang der Mozartstraße mit Anschlüssen zum Rembertikreisel auf der einen und zu einer neuen Brücke in die Neustadt zum Kirchweg auf der anderen Seite werden sollte – die „Mozarttrasse“. Durch diese Planungen sollte die bremische Innenstadt weitgehend von Verkehr insbesondere von und zu den Bundesstraßen 6 und 75 freigehalten und dem erwarteten steigenden Verkehrsaufkommen Tribut gezollt werden. Entlang der Tangenten war eine Hochbebauung bis zu 28 Stockwerken vorgesehen.

Diese ersten Überlegungen wurden im November 1971 durch den Senat der Freien Hansestadt Bremen in einem Sanierungskonzept Ostertorviertel konkretisiert. Der Ortsverein Altstadt der SPD konnte die sofortige Umsetzung nur verhindern, weil er zeitgleich ein Alternativkonzept vorlegen konnte.

Der anschließende Kampf der Stadtteilbewohner gegen die Mozarttrasse dauerte mehrere Jahre. Für das Vorhaben stritt der sozialdemokratisch dominierte Senat der Freien Hansestadt Bremen mit Unterstützung der SPD-Fraktion und der Neuen Heimat als geplantem Bauträger; dagegen sprach sich vor allem der SPD-Ortsverein Altstadt aus. Zum Gebiet des SPD-Ortsvereins gehörten damals sowohl die Altstadt als auch das Ostertorviertel. Bereits 1969 hatte der SPD-Ortsverein Altstadt in einer großen Befragung die Bevölkerung zu dringenden Problemen des Ortsteils befragt. Die Ergebnisse waren für die Fragesteller eher überraschend. Von großer Bedeutung waren eher regionale Themen wie die durch den Senat geplante Flächensanierung des Ortsteils, welche von den Bewohnern des Ostertorviertels mit über 95 % abgelehnt wurde. Ein großer Rückhalt in der Bevölkerung gegen die Mozarttrasse war gesichert.

Als Ergebnis aus jener Befragung änderte der SPD-Ortsverein Altstadt seine politische Arbeit. Er konzentrierte sich stärker auf Fragen der Kommunalpolitik und gründete den parteiunabhängigen Arbeitskreis Ostertorsanierung im Ortsverein Altstadt der Bremer SPD. Über diesen Arbeitskreis und damit verbunden über die Einbindung völlig unterschiedlicher Bürger aus dem Ortsteil, regelmäßige Publikationen des Ortsvereins Altstadt und eine sachorientierte Zusammenarbeit aller Parteien im Beirat Mitte wurde der Protest organisiert. Zudem entstand in dieser Zeit die Bremer Grüne Liste, welche als erste Untergliederung der Grünen 1979 in ein Landesparlament einzog.

Nach Jahren der Diskussion kam es am 4. November 1973 zu einer SPD-Fraktionssondersitzung zum Thema Mozarttrasse, bei der eine knappe Mehrheit von 26 zu 24 Stimmen für das Projekt war. Nach weiteren Diskussionen innerhalb der SPD-Führung wurde der Beschluss am nächsten Tag zurückgenommen. Die mit einer eigenen Mehrheit in der Bremischen Bürgerschaft ausgestattete SPD-Fraktion stimmte einstimmig bei elf Enthaltungen gegen die Mozarttrasse und rettete damit eines der heute ältesten und beliebtesten Wohnquartiere Bremens.

Seitens der Bremer SPD-Führung wurde nach dem Ende der „Mozarttrasse“, um in Zukunft einen massiven Widerstand der Basis und besonders des Ortsvereins Altstadt zu unterbinden, der bis dahin einheitliche SPD-Unterbezirk Bremen-Stadt in zwei Unterbezirke (West und Ost) aufgeteilt. Durch die Trennung des Unterbezirks kam es auch zu einer Aufteilung des SPD-Ortsvereins Altstadt, der aus den Bereichen Altstadt und Ostertor bestand. Im Bereich des Ostertors wohnten die meisten Aktiven des SPD-Ortsvereins. Später wurden die organisatorischen Änderungen wieder rückgängig gemacht. Seit Ende der 1990er Jahre gab es wieder den einheitlichen Unterbezirk Bremen-Stadt und der Ortsverein heißt heute (2018) Altstadt-Mitte. Er umfasst die Stadtteile Altstadt, Bahnhofsvorstadt und Ostertor^[2].

Am 16. Januar 2009 wurde in der Oberen Rathaushalle vom Bremer Zentrum für Baukultur die „Bremer Auszeichnung für Baukultur“ an den Arbeitskreis Ostertorsanierung verliehen, der im Einzelnen aus folgenden Personen bestand: Dieter Decker, Olaf Dinné, Hanna Ehmke, Hans-Jürgen Kahrs, Ursel und Thomas Kerstein, Wolfgang Linder, Uwe Martin, Karsten Schwerdtfeger, Gert W. Settje, Hans Martin Sixt, Ulrike Schellpeper und Herbert Wulfekuhl.

In der Begründung zur Preisvergabe hieß es: „Die Ehrung gilt einer Gruppe von Bremer Bürgerinnen und Bürgern, die sich vor 35 Jahren gegen den Bau der Mozarttrasse zur Wehr setzte und damit das Ostertor vor der drohenden Stadtzerstörung rettete. Sie hat damit den Boden für eine neue Planungskultur in Bremen bereitet.“^[3]

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Es gibt auch keinen echten Bedarf für einen weiteren Tunnel. Viel wichtiger wäre die Verbreiterung der aktuellen Tunnel (Gustav-Deetjen- und Findorff-Tunnel), da in beiden die Situation für Fußgänger und Radfahrer vollkommen untragbar ist.

Im Gustav-Deetjen-Tunnel ist die Situation sogar nur als absurd zu bezeichnen, da eine der Hauptachsen für Fahrrad- und Fußgängerverkehr zwischen der Stadt und Schwachhausen/Bürgerpark etc. sich hier auf beiden Seiten einen vielleicht etwas mehr als einen Meter breiten Bürgersteig teilen müssen, was als Fußgänger auch wegen der Nähe zur Fahrbahn und des extrem lauten Halls im Tunnel ohnehin sehr unangenehm ist - und dann muss man sich den noch mit Fahrradfahrern teilen. Wenn da ein Motorrad drin beschleunigt oder ein Auto Gas gibt, bekommt man schon Schweißausbrüche und einen Fluchtreflex. Durch den Tunnel geht und fährt wirklich kein Bremer, wenn er nicht muss.

Um das stadtseitige Portal des Gustav-Deetjen-Tunnels wäre es aber schon schade, Denn wie sollte eine Verbreiterung des Tunnels bewerkstelligt werden , ohne in die Substanz des Portals einzugreifen ? Das Portal gehört zu den letzten original historistischen Tunnel-Portalen der Stadt.

Auf der Internetseite zu der der folgende 'Link' führt, wird dieser Tunnel an 'Position 3' dargestellt:

Schwachhausen-Online Fotostrecke

Zitat von Heinzer

Es gibt auch keinen echten Bedarf für einen weiteren Tunnel. Viel wichtiger wäre die Verbreiterung der aktuellen Tunnel (Gustav-Deetjen- und Findorff-Tunnel), da in beiden die Situation für Fußgänger und Radfahrer vollkommen untragbar ist.

Im Gustav-Deetjen-Tunnel ist die Situation sogar nur als absurd zu bezeichnen, da eine der Hauptachsen für Fahrrad- und Fußgängerverkehr zwischen der Stadt und Schwachhausen/Bürgerpark etc. sich hier auf beiden Seiten einen vielleicht etwas mehr als einen Meter breiten Bürgersteig teilen müssen, was als Fußgänger auch wegen der Nähe zur Fahrbahn und des extrem lauten Halls im Tunnel ohnehin sehr unangenehm ist - und dann muss man sich den noch mit Fahrradfahrern teilen. Wenn da ein Motorrad drin beschleunigt oder ein Auto Gas gibt, bekommt man schon Schweißausbrüche und einen Fluchtreflex. Durch den Tunnel geht und fährt wirklich kein Bremer, wenn er nicht muss.

An eine Verbreiterung der beiden Tunnel habe ich auch schon gedacht. Dennoch wird es für den abgehenden Verkehr von der Bürgerweide eine schwierige Situation bleiben, auch bei einer breiteren Tunnellösung, die natürlich gut für Fahrradfahrer und Fußgänger ist. Man kommt an der Hermann-Böse-Straße nicht so recht um die Ecke zum Tunnel hin - rote Ampel, Fußgänger...und auf der anderen Seite - Findorfftunnel - sieht es ja genau so aus. Ich habe schon öfters erlebt, dass sich der Verkehr bis auf die Bürgerweide staute. Die Leute kamen und kamen einfach nicht von den Parkplätzen runter. Deshalb meine Überlegungen zur Verlängerung der Bürgermeister Schmidt-Straße. Das wäre eine enorme Entlastung der beiden anderen Tunnel. Aber ich stimme Dir schon zu: besonders im Gustav-Deetjen-Tunnel ist es schier unerträglich und konfliktträchtig. Zu Freimarktzeiten steigert sich der Wahnsinn dann noch. Die Autospur muss für Radfahrer freigehalten werden, wird aber von fröhlichen Freimarktbesuchern in Massen mitbenutzt. Vor zwei Jahrzehnten konnten die Freimarktler ja noch durch den alten Lloydtunnel gehen. Der wurde aber geschlossen. Jetzt sollen alle neben dem Deetjentunnel durch den viel zu engen Hauptbahnhof gehen und müssen sich den Durchgang dann mit den vielen Bahnreisenden teilen, was wiederum zu Gedränge führt.

Aber das alles wusste die Politik ja auch schon vor dreißig Jahren, passiert ist bisher nichts. Das schieben die so vor sich her - mein Eindruck.

Wenn man sich die häßliche - und mittlerweile vollkommen überflüssige - direkt vor dem Tunnelportal vorbeigeführte Fußgängerbrücke wegdenkt, dann sieht das Bauwerk heute noch genau so aus, wie auf der folgenden historischen Ansicht. Lediglich die Brüstung müßte rekonstruiert werden.

Hier zwei Youtube-Videos, die die räumlichen Dimensionen des Tunnels recht gut erkennen lassen:

Die Portale des Tunnels müssen unbedingt erhalten werden, eigentlich auch der Tunnel, der auch von innen noch original ist.

Man müsste eher einen zweiten Tunnel neben dem Vorhandenen graben. Es gibt/gab noch einen weiteren Bahntunnel, der zwischen dem jetzigen Intercityhotel und dem Lloyd-Gebäude auf der anderen Seite liegt und als Gepäck- und Privattunnel für den Norddeutschen Lloyd diente, der ja auch auf der Bahnhofsvorderseite ein kleines Abfertigungsgebäude besaß, das für das Intercity-Hotel abgerissen wurde.

Ich glaube aber nicht, dass man den irgendwie öffentlich zugänglich machen könnte und weiß auch gar nicht, ob der überhaupt noch benutzbar ist.

Und da das alles nicht funktioniert und der Tunnel erhalten bleiben soll, der alte Lloydtunnel wg. des Hotelbaus keinen Zugang mehr hat, wäre die einzige Lösung, auf der anderen Seite des Bahnhofs sozusagen einen zweiten Deetjen-Tunnel links vom Bahnhof zu bauen. Der Platz dafür wäre halt die Verlängerung der Bürgermeister-Smidt-Straße.

Heinzer erwähnte zu Recht die katastrophalen Zustände im Gustav-Deetjen-Tunnel. Für Radfahrer und Fußgänger ist es eine Zumutung, da durchzulaufen/fahren. Ich sehe drei Möglichkeiten, diesen Zustand anzugehen:

1. Die typische Bremer Lösung: es bleibt alles so, wie es ist, vielleicht mit kleinen Veränderungen.

2. Der Tunnel wird verbreitert, was aus Gründen des Stadtbildes zwar bedauerlich wäre, aber mehr Sicherheit bringen würde, dagegen aus statischen Gründen gefährlich werden könnte.

3. Die Straßenbahn wird unter die Erde gelegt. Dadurch wären die beiden Mittelspuren des Tunnels für den Autoverkehr, die beiden äußeren Fahrspuren für den Radverkehr nutzbar, die Fußgänger benutzen den heutigen Kombiweg für Radfahrer/Fußgänger.

Zu Punkt 3:

Das ist zwar unter monetären Gesichtspunkten völliger Unsinn, wäre aber unter stadtplanerischen Aspekten durchaus sinnvoll.

Bereits 1959 gab es nicht nur Überlegungen, im Bereich Hauptbahnhof/Innenstadt ein U-Straßenbahn zu bauen, sondern die Pläne waren bereits fertig und warteten auf die Umsetzung. Ich stelle diese für den Bereich Hauptbahnhof hier vor, mit besonderen Augenmerk auf den Gustav-Deetjen-Tunnel.

Vielen Dank für diese Information. Ich wusste gar nicht, dass in Bremen mal eine Stadtbahn konkret geplant war. Ich habe immer gedacht, dass es aufgrund der finanziellen Situation der Stadt als kleinstes Bundesland Deutschlands soweit erst gar nicht gekommen ist. In meiner Naivität habe ich es sogar für möglich gehalten, dass Bremen in der Nachkriegszeit bewusst einen anderen Weg eingeschlagen hat als die anderen +500000 Städte Westdeutschlands. Aber natürlich hat man hier nach dem Krieg vermutlich die gleichen Träume von der großen autogerechten Stadt geträumt, wo alle mit dem Auto bis direkt in die City vorfahren und wo die Straßenbahn da nur im Weg ist.
Dabei habe ich es immer als große Stärke Bremens empfunden, dass die Stadt eben keine Tunnel für die Straßenbahn gebaut hat. Eine Tram in der Fußgängerzone trägt ja auch unheimlich zur Lebendigkeit einer Stadt bei, auch wenn man dann schienengebunden vielleicht nicht ganz so schnell unterwegs ist. So sind viele westdeutsche Innenstädte ja wohl auch unter anderem durch die Tunnelbauerei verödet.
Das die Situation für Radfahrer in einigen Straßentunneln untragbar ist - geschenkt! Sowas ist ja kein reines Bremer Problem. Aber Pläne für eine U-Straßenbahn oder Stadtbahn möge man doch bitte in der Schublade lassen.