Fertigstellung ist erst in zwei bis zweieinhalb Jahren:
Das verstehe ich ehrlich gesagt nicht. Der Rohbau sieht doch offenbar seiner kurzfristigen Vollendung entgegen.
2 Jahre für den Innenausbau? Auch wenn das hier kein 0815-Standardbau wird, scheint mir das sehr viel Zeit zu sein.
Das hört sich nach einer Drohung an.
Warum wird kein Ziegelstein auf dem anderen bleiben?
Hat man hier mal wieder den Verstand verloren?
Nein.
Wenn Bewegung in der tragenden Stahlkonstruktion drin ist (- danach hört sich das für mich an), dann bleibt nichts anderes übrig, als das Gebäude auseinanderzunehmen, neu zu gründen und wieder aufzubauen. Wenn dabei weitgehend die historischen Materialien verwendet werden sollen, ist das ein gigantischer Aufwand.
Die Äußerungen in der Presseschau und die bewilligten 60 Mio für eine im Grunde simple Hallenkonstruktion sind Indizien, dass man genau das auch vorhat.
Alles in allem sehr erfreulich, denn wir reden hier eher nicht von einem besonders bedeutsamen Bauwerk.
Innenansichten aus dem Erdgeschoss des Gebäudes Neumarkt 13:
Klasse, Dankeschön!!
Und jetzt bitte noch die Obergeschosse 
Nein, kleiner Scherz, ich weiß, dass es bislang keine öffentlich zugänglichen Aufnahmen aus diesen Räumen gibt, sonst wären sie hier schon aufgetaucht.
Ich würde gerne mal Bilder aus dem Inneren des Blobelhauses sehen, inkl. Blick über den Neumarkt. Die hohen Räume müssten eigentlich eine tolle Wirkung haben.
Ich kann die Bilder von Saxonia auch nicht sehen? (aber andere können dies anscheinend)
Scheint vom Browser abzuhängen.
Bei Verwendung von Firefox sehe ich nichts, bei Chrome die eingebetteten Twitter-Bilder.
Allerdings sind die Autobahnen in vielen Bereichen so überlastet, dass das <fehlendes Tempolimit> eh keine Rolle spielt.
Doch, es spielt leider eine erhebliche Rolle.
Die fehlende Geschwindigkeitsbegrenzung führt zu einem unsteten Verkehrsfluss und unnötigen Gefahrensituationen. Während im Großteil der Welt die Autos auf Autobahnen stressfrei gemeinsam mit annähernd identischer Geschwindigkeit dahinrollen, wird bei uns ein permanentes Straßenrennen ausgetragen. Man kämpft sich Position für Position nach vorne, drängelt und nötigt. Und kommt dennoch nicht besonders gut voran. Die Unstetigkeit des Verkehrs führt zur "Wellenbildung" bis hin zu spontanen Staus.
Ich habe bei Amsterdam gewohnt. Amsterdam ist der Horror. Der Autostau unterscheidet sich nicht von dem anderer Städte, aber es gibt noch einen Fahrradstau dazu.
Wenn all die Radfahrer in Amsterdam Autofahrer wären, wäre die Stadt vollauf unpassierbar.
Die zentralen Bereiche von Amsterdam sind schlicht nicht autotauglich, da die Stadt das Glück hat, im 2. Weltkrieg von schweren Bombardierungen verschont geblieben zu sein.
Weiterhin sind die Straßen längs der Grachten auch im Vergleich zu anderen alten Städten besonders eng, da historisch die Grachten die relevanten Verkehrswege waren, heute aber ohne Funktion sind.
Carsharing bleibt eine Nische und hat nur einen Anteil von 0,5 % am Fahrzeugbestand in Deutschland.
Das ist ausbaufähig, sicher. Aber 2 Aspekte sollten dabei nicht vergessen werden:
Zum einen macht Carsharing v. a. in Städten Sinn, und deshalb konzentriert sich das Angebot ja auch dort. Der niedrige Anteil am gesamten Fahrzeugbestand relativiert sich dadurch.
Zum anderen anderen kommt es ohnehin nicht so sehr auf den Anteil am Fahrzeugbestand an, sondern mehr auf den Anteil an den geleisteten Fahrten - der dürfte in den Großstädten auch jetzt schon weit über 0,5% betragen. Last but not Least, nehmen sowohl das Angebot als auch dessen Nutzung stetig zu (- 2020 war bedingt durch Corona ein Ausnahmejahr mit einer vergleichsweise geringen Steigerung).
Öffentliche Verkehrsmittel fahren nicht bis zu Ent-und Beladestellen des materiellen Bedarfs schwerer und sperriger Güter. Sie fahren auch nicht bis zur Eingangstür von Arztpraxen, um gehbehinderten Personen zu helfen. Sollen jetzt chinesische Rikschas dies übernehmen?
Nein.
Sehr wohl aber Car-Sharing Angebote (- in Zukunft auch selbstfahrend) oder Taxis. Es macht nicht eben Sinn, im städtischen Raum bei nur sporadischem Bedarf ständig ein eigenes Auto vorzuhalten. Es ergibt sich eine Win-Win Situation für den Einzelnen und die Gemeinschaft: Individuelle Entlastung von Kosten ohne Einschränkung der Mobilität bei gleichzeitiger Entlastung der Städte vom ruhenden Verkehr.
Für völlig falsch halte ich Ansätze, die individuelle Nutzung von Autos gezielt unattraktiv zu machen oder zu verbieten. Der oben beschriebene Ansatz ist aus sich heraus attraktiv genug, um zum Mehrheitsmodell zu werden. Auch heute verzichten in Städten wie Hamburg oder Berlin bereits ca. 40% der Haushalte auf ein eigenes Auto. In 20 Jahren werden es vielleicht 80% sein.
Etwas eigenartig finde ich, dass wir hier immer nur die beiden Optionen "Eigenes Auto" und "ÖPNV" diskutieren, denn im Grund haben wir doch mit 3 Möglichkeiten zu tun, die miteinander konkurrieren:
1. ÖPNV
2. Carsharing
3. Eigenes Auto
Im städtischen Raum wird sich die Kombination aus 1+2 durchsetzen. Wie viel 1 und wie viel 2 dabei sein wird, wird künftig Gegenstand von politischen Auseinandersetzungen werden.
Im ländlichen Raum wird es wohl die Kombination aus 1 und 3 sein. 2 ist dort weniger praktikabel.
Es gibt auch heute noch mindestens einen Plenarsaal in Deutschland, der der ursprünglichen Ausstattung des Reichstages sehr nahe kommt - die Hamburger Bürgerschaft.
Nicht ganz überraschend, immerhin ist die Entstehungszeit identisch. Man beachte insbesondere die Holzvertäfelungen auf der Saalebene.
Quelle: Christoph Braun, CC0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=15741077
Wir leben seit 15 Jahren ohne Auto. Das ist hier in Hamburg im Alltag grundsätzlich gut machbar. Wir sind uns aber im Klaren, dass wir hier in einem in Bezug auf den ÖPNV sehr privilegierten Umfeld leben. Einmal durch die Tatsache an sich, dass wir in einer Großstadt mit einem engmaschig vernetzten Angebot leben. Und dann nochmal dadurch, dass unser hauptsächlich genutztes Verkehrsmittel die Fährverbindung zwischen Finkenwerder und der Innenstadt ist - verglichen mit Bussen und Bahnen für mein Empfinden "Luxus pur".
Die Überfahrt dauert 25 Minuten. Wir fahren als Familie normalerweise alle zusammen. Meine Frau und ich haben Vollzeitjobs in der Stadt. Der Kleine geht ganztägig in seine KiTa, die beim Büro meiner Frau um die Ecke liegt. Nun fährt die Fähre natürlich nicht bis zu unseren Büros vor die Tür, für "die letzten Kilometer" nützen wir unsere Fahrräder (können auf der Fähre mitgenommen werden). Morgens auf der Hinfahrt ist die Atmosphäre familiär, da zur gleichen Zeit immer dieselben Fahrgäste aus der Nachbarschaft unterwegs sind. Abends geht es mit vielen Touristen zusammen anonymer zu.
Und ja, wir sparen auch Geld. 2 per Jobticket ermäßigte Monatskarten zusammen entsprechen etwa 30% der Fixkosten eines Kleinwagens. Wir bräuchten alternativ zudem 2 Autos, da unseren beiden Büros ziemlich weit auseinander liegen. Neben den Kosten für die Monatskarten fallen noch etwa 250 Euro im Monat Taxikosten an. Bei uns gilt die Regel: Wir haben keine Autos. Im Gegenzug leisten wir uns ohne Bedenken ein Taxi, wenn es nötig ist. Im Büro ist es später geworden, und es regnet? Kein Stress wegen der Kosten machen, Taxi rufen, ab nach Hause.
Gibt es Nachteile?
Ja klar! Immer dann, wenn wir am Wochenende Ausflugsziele haben, die per ÖPNV nicht gut erreichbar sein. Ein Beispiel: Bis zum "Wildpark Schwarze Berge" am Südrand von Hamburg sind es von uns aus gerade mal 10km Luftlinie. Per ÖPNV ist es aber ein kleine Weltreise, dorthin zu kommen. Radiale Verbindungen in die Stadt hinein funktionieren prima. Tangentiale Verbindungen am Stadtrand entlang sind hingegen ein echtes Problem.
Nach Abschaffung unseres Autos haben wir uns Anfangs ab und an für Ausflüge einen Leihwagen genommen. Mittlerweile haben wir das weitgehend aufgegeben. Mir fehlt zunehmend die Fahrpraxis. Autobahnfahrten in Deutschland mit dem typischen Gedrängel und den hohen Geschwindigkeitsunterschieden zwischen den Spuren sind für mich Stress pur. In Dänemark oder Norwegen fahre ich schon nochmal, hier habe ich keine Lust mehr.
Bei Ausflugszielen im weiteren Umland, z.B. an Nord- und Ostsee, werden die Nachteile besonders deutlich. Die meisten Ziele lassen sich per Bahn nicht direkt erreichen, es fallen zusätzliche Taxifahrten an, die im ländlichen Raum meist nicht spontan möglich sind und gut geplant werden müssen.
Würden wir uns aus heutiger Betrachtung wieder gegen das Autofahren entscheiden?
Ja - aber nur unter unter so günstigen Bedingungen, wie wir sie bei uns haben.
Ein paar Impressionen aus dem im Bau befindlichen östlichen Teil der HafenCity, vom Baakenhafen.
Bei den Gebäuden am linken Bildrand handelt es sich um eine temporäre Unterkünfte, die demnächst geräumt werden.
Franka Wenn uns das Auto als Fortbewegungsmittel schlicht nicht zur Verfügung stünde (oder so teuer würde, dass viele es sich schlicht nicht leisten könnten), dann würde zweierlei geschehen: einerseits würde der ÖPNV, weil der Bedarf größer ist, massiv ausgebaut. Andererseits würden diejenigen, die längere Strecken zur Arbeit fahren müssen, sich entweder näher an der Arbeitsstelle oder näher an den U-Bahn-Stationen ansiedeln. Der Weg dorthin, also die Transition vom jetzigen in den zukünftigen Zustand, wird schmerzhaft sein. Aber grundsätzlich machbar wäre ein solches Szenario durchaus.
Den Zustand hatten wir ja bis vor - historisch gesehen - gar nicht langer Zeit.
Die allgemeine Motorisierung der Deutschen begann erst etwa Anfang-Mitte der 1950er Jahre und war Mitte der 1960er Jahre abgeschlossen.
Professionelle Architekten und Stadtplaner beginnen sich "en detail" mit dem Mars zu befassen.
Anbei das umfassendste Konzept, das ich bislang zum Thema gefunden habe. Es beinhaltet den Masterplan für eine komplette Kolonie mit mehreren Städten inkl. Versorgungs-und Entsorgungskonzepten, sowie städtebauliche und architektonische Planungen.
Trailer auf Youtube - abiboo studio concept (2 Minuten)
nüwa - a city on mars - abiboo studio concept presentation (26 Minuten)
Schade ist für mich weniger das Reduzierte, als vielmehr, dass viele Architekten heute nicht mehr die Funktion eines Schlusssteins verstehen. Diesen in der Mitte zu zerteilen zeugt leider davon.
Ich denke, der Zweck eines Schlusssteins ist offensichtlich.
Mutmaßlich soll dessen Spaltung offenlegen, dass hier keine statische Funktion vorhanden ist. Leider wird damit aber die dekorative Funktion aber gleich mit erledigt.
Wobei, ich sehe grad: Die gemauerten Rundbögen sind ja sogar "echt"!
Nebenbei, Kehrtwende beim BfR: Vitamin D doch nützlich bei Covid-19
Man muss dazu glaube ich ein wenig die "offizielle deutsche Behördenmentalität" verstehen. Auf Indizien beruhende Thesen werden solange als nichtig angesehen, bis ihre Gültigkeit in einer validen Studie positiv bewiesen ist.
Der pragmatische Standpunkt wäre ja, die Einnahme von Vitamin D in Maßen zu empfehlen, da sicher unschädlich und gleichzeitig potentiell sehr nützlich - aber so läuft das nicht.
Bei allem Respekt vor der hier herrschenden Begeisterung - viele Fassaden wirken auf mich wie moderne Versionen von 50er Jahre Architektur aus dem historisierenden Wiederaufbau . Nicht mehr, aber auch nicht weniger.
Widerspruch - zumindest was das von Dir herausgegriffene Beispiel angeht.
Nicht 50er Jahre 20. Jahrhundert, sondern eher 19. Jahrhundert. Damals wurden vielerorts in Schleswig-Holstein und Dänemark innerstädtische Ergänzungen in einem sehr einfachen, aber für mein Empfinden angenehmen Stil vorgenommen.
Also ich weiß nicht was auf dem Mars für eine Architektur möglich wäre - das Klima dort ist alles andere als freundlich.
Das Klima wäre nicht das große Problem.
Es ist auf dem Mars zwar selbst in den Tropen kalt wie bei uns in der Arktis, und manchmal auch sehr windig. Da die Atmosphäre aber extrem dünn ist - nur etwa 1/100 der irdischen Dichte - hat beides nicht vergleichbare Auswirkungen. Die durch den Wind verursachten Kräfte sind geringer, und auch der Wärmeverlust von Gebäuden ist erheblich geringer, als es bei uns bei gleicher Temperatur zu erwarten wäre.
Das Hauptproblem ist etwas anderes: Die harte kosmische Strahlung. Der Mars besitzt kein nennenswertes Magnetfeld und damit fast keinen natürlichen Schutz. Ohne besondere Schutzmaßnahmen würden sich Menschen auf der Marsoberfläche innerhalb von wenigen Tagen eine tödliche Dosis einfangen.
Alle seriösen Architekturkonzepte für den Mars vermeiden daher große Glaskuppeln oder großflächige Fenster für den direkten Lichteinfall. Indirektes Tageslicht wie in dem Beispiel unten wäre hingegen keine Gefahr:
Der SN 15 Testflug hat stattgefunden, und der Erfolg kam jetzt genau zum richtigen Zeitpunkt. SpaceX hat gegenüber dem Vorgängermodel mehr als 100 Verbesserungen vorgenommen - innerhalb weniger Wochen.
Bildübertragung zeitweise unterbrochen. Faszinierend die Landung etwa ab 05:40:
Das Konzept funktioniert. 2 weitere Jahre noch stete Optimierung und "Feinschliff" - dann kann es losgehen!
Ich finde die Randbebauung für die Größe des Platzes deutlich zu niedrig.
