Mobilität und Städtebau

Quote from Rastrelli

Die Elektrifizierung von Eisenbahnstrecken kommt in Deutschland auch nicht voran. Auf der Strecke Chemnitz-Leipzig sollen Akkuzüge von Alstom eingesetzt werden, weil man es nicht schafft, diese Strecke, die vor Jahren schon saniert worden war, zu elektrifizieren.

Ich finde, dass da aber auch die Technik den Ausbau einholt. Gerade bei Straßenbahnen sollte man sehr genau überlegen, welche Strecken man mit Kabeln überspannen muss (Hauptstrecken, eventuell unter Berücksichtigung von Denkmalbereichen, Stadtbildfragen) und wo man sich die Millionen teure Elektrifizierung einfach spart, weil die Züge in den kurzen Abschnitten und Haltepunkten mit Oberleitung laden können. Auch Nebenstrecken bei der Bahn sollten entsprechend nochmals auf den Prüfstand. Im Moment läuft der Ausbau unvermittelt weiter.

Denke auch, dass viele der eingleisigen Nebenstrecken, die jetzt noch dieselbefahren sind, mit batterieelektrischen Zügen befahren werden können, an den Haltestellen laden und beim Wenden/in den Pausen, gut ist. Schienengebundene Mobilität ist wie gemacht für Batteriebetrieb, kaum Reibung und man kann riesige Massen rekuperieren lassen. Einer der Hauptgründe, warum E-Autos so relativ übermotorisiert sind und so wahnsinnige Drehmomente haben, ist ja die Rekuperation, die durch die Masse des Motors limitiert ist.

Quote from buarque

Dir ist schon klar, daß die Verkaufszahlen bei 125er-Rollern seit der Einführung der B196-Fahrerlaubnis quasi explodiert sind?

Das wusste ich nicht. Habe ich gerade recherchiert und scheint zu stimmen. In meinem (allerdings ziemlich städtisch geprägten) Alltag haben über Pedelecs hinaus motorisierte Zweiräder hingegen eine ziemliche Frequenzreduktion erlebt, zumindest die Sorte laute Zweitakter. Vielleicht werden dann hier auch mehr E-Roller etc. gekauft als auf dem Land? Dieser klassische, dröhnende Zweitaktersound, der früher auch zum Beispiel italienische Städte so prägte inklusive des Geruchs verstummt zunehmend. Ich kann nicht sagen, dass ich das vermissen würde.

Quote from Majorhantines

Gerade bei Straßenbahnen sollte man sehr genau überlegen, welche Strecken man mit Kabeln überspannen muss (Hauptstrecken, eventuell unter Berücksichtigung von Denkmalbereichen, Stadtbildfragen) und wo man sich die Millionen teure Elektrifizierung einfach spart, weil die Züge in den kurzen Abschnitten und Haltepunkten mit Oberleitung laden können

Die Oberleitungen im Schienenverkehr sind keine Kabel, sondern Drähte. Man spricht vom Fahrdraht. Da die Straßenbahnnetze in Deutschland vollständig elektrifiziert sind, können wir uns nirgends die Elektrifizierung sparen. Die Oberleitung ist ja schon da. Dein Vorschlag liefe also darauf hinaus, in bestimmten Streckenabschnitten die Oberleitung abzubauen. Das hätte zur Folge, dass neue Fahrzeuge beschafft werden müssten. Diese wären teuer und würden das Fuhrparkmanagement erschweren. In einem Straßenbahnbetrieb sollte jedes Fahrzeug auf jedem Abschnitt des Netzes fahren können. Das wäre nicht mehr möglich, sobald du eine Lücke in die Streckenelektrifizierung schlägst.

Im Falle einer Erweiterung des Streckennetzes wird man die Oberleitung natürlich auch entsprechend verlängern, damit die vorhandenen Straßenbahnen auch auf der Neubaustrecke fahren können.

Die Infrastrukturkosten im Straßenbahnverkehr sind vor allem mit dem Schienennetz verbunden.

Quote from Majorhantines

Auch Nebenstrecken bei der Bahn sollten entsprechend nochmals auf den Prüfstand. Im Moment läuft der Ausbau unvermittelt weiter.

Mindestens für Ostdeutschland gilt dies nicht. Seit der Wiedervereinigung wurde bei uns keine einzige Eisenbahnstrecke einfach so elektrifiziert. Elektrifizierung gab es nur im Rahmen anderer größerer Projekte, aber selbst da nicht überall. Die jahrelange Sanierung der Strecke Chemnitz-Leipzig, ohne die Elektrifizierung gleich mitzumachen, hatte ich ja schon erwähnt.

Ein anderes Beispiel: Die Strecke Berlin-Hannover wurde für den Hochgeschwindigkeitsverkehr ausgebaut. Dabei wurden die Gleise neu verlegt, Brücken über Havel und Elbe neu gebaut. Von der Regionalbahnstrecke wurde nur der Abschnitt Berlin-Rathenow elektrifiziert, nicht jedoch der Abschnitt zwischen Rathenow und Stendal. Das hat zur Folge, dass der RegionalExpress nicht zwischen Berlin und Stendal durchgebunden werden kann, obwohl das sinnvoll wäre, da Stendal ein wichtiger Verkehrsknotenpunkt ist.

Quote from Heinzer

Schienengebundene Mobilität ist wie gemacht für Batteriebetrieb

Der Schienenverkehr ist ideal für die Elektrifizierung mittels Fahrdraht.

Quote from Heinzer

Denke auch, dass viele der eingleisigen Nebenstrecken, die jetzt noch dieselbefahren sind, mit batterieelektrischen Zügen befahren werden können, an den Haltestellen laden und beim Wenden/in den Pausen, gut ist

Warum "eingleisige Nebenstrecken"? Die Traktionsart im Bahnverkehr hängt nicht mit der Frage eingleisig oder mehrgleisig, Nebenstrecke oder Hauptstrecke zusammen. Häufig sind einzelne Abschnitte eingleisig, nicht die ganze Strecke.

Quote from Rastrelli

Die Traktionsart im Bahnverkehr hängt nicht mit der Frage eingleisig oder mehrgleisig, Nebenstrecke oder Hauptstrecke zusammen. Häufig sind einzelne Abschnitte eingleisig, nicht die ganze Strecke.

Das stimmt aber auch nur so halb. Letztlich kommt es auf den bestellten Verkehr an. Wenn eine Linie überwiegend auf einer Nebenstrecke verkehrt, ist die Traktion schon an die Strecke gebunden und so werden die Ausschreibungen ja bisher auch gehandhabt, da ist dann z. B. vom "Dieselnetz" im Verkehrsverbund die Rede und meint zusammengefasst die Verkehre, die auf nicht elektrifizierten Strecken verkehren (meist Regionalbahnen), während die elektrifizierten Hauptstrecken separat ausgeschrieben werden (z. B. S-Bahn- und überregionale Linien).

Quote from Rastrelli

Der Schienenverkehr ist ideal für die Elektrifizierung mittels Fahrdraht.

… weil am effizientesten, korrekt. Leider sind die initialen Kosten sehr hoch und von Förderung abhängig.

Die Elektrifizierung lohnt sich v. a. dann, wenn durch den Verzicht auf autonome Traktionsarten Einsparungen oder wirtschaftlichere Verbindungen möglich sind, bzw. wenn die Strecke auch Fernverkehr aufnehmen soll. Die fehlende Elektrifizierung Dresden-Görlitz hatte ja z. B. dafür gesorgt, dass die neuen IC-Linien der Polnischen Bahn nicht nach Dresden, sondern nach Leipzig führen, weil die Strecke über Hosena bereits elektrifiziert ist. Und weil z. B. die Sachsen-Franken-Magistrale nur bis Hof elektrifiziert ist, gibt es auch keine durchgehende Linie mehr bis Nürnberg, weil mit Diesel (oder auch Wasserstoff/Akku) unter Fahrdraht zu fahren eben nicht wirtschaftlich ist, wenn dafür Infrastruktur entlang der Strecke bereitgehalten werden muss.

Und weil das eben doch alles zusammenhängt, werden vorrangig zweigleisige (weil effizienter nutzbare) Hauptbahnen mit (potentiellem) Fern- oder hochwertigem Regionalverkehr zur Elektrifizierung vorgesehen. Wenn man allerdings den angestrebten Deutschlandtakt berücksichtigt, ergibt sich allerdings nochmal ein anderes Bild, denn dann sind evtl. auch ganz andere Linienführungen sinnvoll, die vielleicht wieder andere Infrastrukturertüchtigungen erfordern.

In einer idealen Welt wären natürlich auch in Deutschland einfach alle Strecken elektrifiziert. Das ist mir auch klar. Dass etwa Schleswig-Holsteins Elektrifizierung auch von Hauptstrecken immer noch nicht abgeschlossen ist, ist einfach ein Skandal. Städte wie Lübeck sind erst nach der Jahrtausendwende elektrisch anfahrbar gewesen.

Für Straßenbahnsysteme, als Antwort auf Rastrelli, sehe ich das ähnlich. Warum etwas kompliziert machen, was funktioniert? Umgekehrt ist der Fortschritt bei der Batterietechnik extrem groß und kann auf Nebenstrecken der Bahn sehr wohl eingesetzt werden, wenn jetzt also nach und nach die Dieseltriebwagen in die Jahre kommen und eine Elektrifizierung einfach nicht absehbar ist. Statt nochmal eine neue Generation Dieseltriebwagen zu kaufen, die dann auch mindestens 20 Jahre laufen werden, sollte man genau bei solchen anstehenden Generationswechseln sehr gut überlegen, ob man nicht auf BEV setzt.

Gibt so viele kleine Netze überall in Deutschland, die von einem solchen Schritt profitieren würden. Zuletzt wurde zum Beispiel im Elbe-Weser-Netz um Bremervörde/Stade/Bremerhaven mit Wasserstoff experimentiert, aber das ist einfach teuer und störanfällig. Für solche Strecken wären batteriebetriebene Fahrzeuge sehr gut geeignet und von denen gibt es sehr viele in Deutschland.

Was die Emissionen von Motorrollern / Motorrädern angeht:

Laut Google stammen lediglich etwa 1,5 Prozent aller CO2-Emissionen im Verkehr in Deutschland von Zweirädern. Das Thema ist damit irrelevant genug, um es erstmal ignorieren zu können. Entscheidend sind mit 60% vor allem die PKW.

Irgendwann wird es der Fortschritt der Batterietechnik ermöglichen, auch attraktive Motorräder anzubieten, da habe ich keine Zweifel. Und selbst wenn nicht: Es wäre kein Problem, diesen kleinen Nischenmarkt noch sehr lange Zeit oder auch dauerhaft mit E-Fuels oder Biodiesel zu versorgen, ähnlich wie z.B. hochwertige Oldtimer.

Quote from Rastrelli

Die Oberleitungen im Schienenverkehr sind keine Kabel, sondern Drähte. Man spricht vom Fahrdraht.

Ernsthaft? Ob die Leitung isoliert ist oder nicht - geschenkt. Ja es braucht einen Draht und kein Kabel.

Quote from Rastrelli

Da die Straßenbahnnetze in Deutschland vollständig elektrifiziert sind, können wir uns nirgends die Elektrifizierung sparen.

Komisch weiter unten schreibst Du dann ja genau darüber, wo man sich den Aufwand spart. Nämlich beim Neubau und Ausbau.

Quote from Rastrelli

In einem Straßenbahnbetrieb sollte jedes Fahrzeug auf jedem Abschnitt des Netzes fahren können.

Wenn man 10-30% der Baukosten sparen kann, indem man nur die Gleise verlegt, und ca. 15% im Gesamtunterhalt, dazu das Stadtbild schont, könnte man sich schon überlegen, ob man nicht auf einen batterieelektrischen hybriden Fuhrpark umstellt. Im Übrigen gab es bereits vor 125 Jahren in München einzelne Fahrzeuge solchen Funktionsprinzips zusätzlich zu den gewöhnlich betriebenen Straßenbahnen. Grundsätzlich kann man auch über Umrüstungen nachdenken:

Quote from LOK Report

Im Rahmen des Versuchs wurden Batteriepacks in eine bestehende, von Hitachi gebaute Sirio-Straßenbahn eingebaut, einem bereits auf den Linien T1 und T2 eingesetzten Fahrzeugtyp.

Themenwechsel Regio-/Fernverkehr Ausbau des Anteils elektrifizierter Strecken:

Quote from Rastrelli

Mindestens für Ostdeutschland gilt dies nicht.

Die City-S-Bahn Berlin kriegt einen Ausbau an Elektrifizierung, Berlin Südkreuz – Blankenfelde, am Chemnitzer Hbf wird weiter elektrifziert, Niederwiesa – Hainichen, Berliner Nordbahn, Lehrter Stammbahn, Görlitz – Grenze zu Polen, Stollberg – St. Egidien, Berlin–Stettin, Lübeck–Bad Kleinen, Ruhland – Schwarzheide, Geithain – Chemnitz, Oebisfelde–Glindenberg, Weimar – Gera, Gößnitz – Gera

Schon einiges vor in den nächsten 5 Jahren im Osten.

Quote from Rastrelli

Die jahrelange Sanierung der Strecke Chemnitz-Leipzig, ohne die Elektrifizierung gleich mitzumachen, hatte ich ja schon erwähnt.

Genau da werden Batteriezüge eingesetzt soweit ich das gelesen habe, passt dann doch? Selbiges kann in den anderen von Dir ausgeführten Beispielen geschehen.

Quote from Civitas fortis

[Fahrdraht ideal]… weil am effizientesten, korrekt.

Ist das sicher so? Das Netz dürfte konstant Verluste von 2-6% haben, oder ist das zu hoch angesetzt? Bei der Batterie hast du den (höheren) Energieverlust punktuell beim Laden, daher mal die Frage. Weiß nicht ob es stimmt, aber habe auch gehört, dass die Batterien tendenziell mehr Rekuperationsenergie speichern, als in den Fahrdraht rückgespeist wird.

Quote from Majorhantines

Ist das sicher so?

Beim Betrieb auf jeden Fall, da sind alternative Antriebe sogar noch im Wettbewerb mit dem Dieselantrieb (derzeit höhere Beschaffungskosten vs. niedrigere prognostizierte Betriebskosten, s. z. B. hier oder hier).

Anders sieht es aus, wenn man die Initialkosten für eine Streckenelektrifizierung mit einbezieht, aber das hatte ich ja auch so beschrieben. Und auch da kommt es drauf an, welchen Umfang man betrachtet. Elektrifizierung ergibt, wie gesagt, Sinn, wenn dadurch wirtschaftliche Verbindungen möglich werden, bzw. unwirtschaftliche ersetzt werden können. Außerdem hat solche Infrastruktur auch immer Auswirkungen auf die angebundene Region, die dadurch enorm profitiert. Solche Wirkungen werden auch bei der Aufnahme in den Bundesverkehrswegeplan und bei Förderungen berücksichtigt.

Wobei solche ,,Infrastruktureffekte" in beiden Fällen hast, ob nun mit Oberleitung oder ohne.
Wenn man annimmt, dass in 75 Jahr Zyklen so eine Oberleitung komplett erneuert wird, darunter auch zweimal der Fahrdraht, wäre es m.E. schon wichtig, die Initialkosten als konstante Unterhaltskosten zu verbuchen. Ebenso wie man den dreimaligen Austausch der Flotte dann in selbigem Zeitraum gegenrechnen sollte, inkl. den höheren Anschaffungskosten des Hybrid (Batterie/Oberleitung Betrieb).

Da dürfte dann so eine Logik herauskommen wie: Je mehr Fahrstrecke ohne Draht (Einsparung pro Streckenkilometer), je mehr zusammenhängendes punktuelles Netz (ein Transformator, nicht sehr lange Leitungen, weniger Schaltposten, einfachere Schutz-, Steuerungs- und Betriebsleittechnik, insgesamt weniger Komplexität), je länger die ungenutzte Standzeit (mehr Züge auf einem Abschnitt mit hohem Energiebedarf befördern die Sinnhaftigkeit eines konstanten Fahrdrahts), desto günstiger für eine Hybridlösung.

Diese Oberleitungen dürften wohl eine ganz schöne Belastung für die Anwohner darstellen, durch den entstehenden Elektrosmog. Unsere Firma zog 2002 in die Nähe des Bahnhofs Vaihingen (Stuttgart) um und die Röhrenmonitore waren unbenutzbar, weil die Helligkeit plötzlich stark schwankte, das wurde dann tatsächlich mit dem nahen Bahnhof erklärt, offensichtlich entstanden da speziell beim Anfahren starke elektromagnetische Impulse (Stadtbahn, S-Bahn und Regionalbahnen) - bin kein Experte.

Ist aber seltsamweise genauso wenig ein Thema wie die hohen Feinstaubbelastungen in den unterirdischen Haltestellen. Das soll aber kein Argument gegen den öffentlichen Nahverkehr sein, den ich sehr gern nutze. Eher für Batteriebetrieb in der Stadt und für Filteranlagen in den Haltestellen.

Quote from Majorhantines

Wobei solche ,,Infrastruktureffekte" in beiden Fällen hast, ob nun mit Oberleitung oder ohne.

Eben nicht, denn ohne Oberleitung schonmal in Deutschland kein effizienter Fernverkehr und - siehe PKP - Nachteile bei der internationalen Anbindung. Akku- oder Wasserstoffzüge werden vorerst nicht für die Fernerschließung eingesetzt werden und damit haben sie diesbezüglich keinen Vorteil gegenüber Dieselbetrieb.

Quote from Majorhantines

Da dürfte dann so eine Logik herauskommen

Wie gesagt, aus meiner Sicht kommt es auf die dann möglichen Verkehre an, denn damit wird Geld verdient. Infrastrukturkosten müssen mit Trassengebühren gegengerechnet werden, denn das sind mittelbar Ausgaben und Einnahmen des Staates, die hier relevant sind. Und weil dabei fast ausschließlich der Staat rechnet, spielen eben gesellschaftliche Effekte für die einzelnen Regionen auch eine ziemlich große Rolle.

Quote from buarque

Diese Oberleitungen dürften wohl eine ganz schöne Belastung für die Anwohner darstellen

Mit Verlaub, aber die durch Bahnstrecken (bzw. nur Bahnhöfe) betroffenen Flächen machen wieviel Prozent der gesamten potentiellen Flächen für Wohn- und Gewerbenutzungen aus? Frag mal bei der DB InfraGO selbst nach, ob das ein Problem ist, die sitzt nämlich in einem Gebäudekomplex direkt am Vorfeld des Frankfurter Hauptbahnhofs. Aber gut, die nutzen sicherlich auch keine Röhrenmonitore mehr.

Quote from Civitas fortis

Eben nicht, denn ohne Oberleitung schonmal in Deutschland kein effizienter Fernverkehr und - siehe PKP - Nachteile bei der internationalen Anbindung.

Fernverkehr findet jedoch nur selten auf angesprochenen Nebenstrecken statt. Und es ging ja auch vor allem um Nahverkehr - für uns besonders interessant innerhalb von Stadträumen.

Quote from Civitas fortis

Infrastrukturkosten müssen mit Trassengebühren gegengerechnet werden

Sehe ich etwas anders. Weder im Straßenverkehr noch auf der Schiene nehmen solche Einnahmen einen weitgehenden deckenden Betrag ein. Infrastruktur ist ein Zuschussgeschäft, insofern ist das oberste Ziel diese möglichst einfach, haltbar und kostengünstig zu gestalten.

Quote from Civitas fortis

Und weil dabei fast ausschließlich der Staat rechnet, spielen eben gesellschaftliche Effekte für die einzelnen Regionen auch eine ziemlich große Rolle.

Auch der Staat kann den Euro nur einmal ausgeben. In der Regel wird die Infrastruktur vom Staat, der Betrieb im Nahverkehr aber privat/kommunal organisiert. Wenn also der Staat da sparen kann, kann er mehr Projekte umsetzen. Da ist der gesellschaftliche Effekt noch viel höher.

Also zusammengefasst: Im Fernverkehr stimme ich Dir voll und ganz zu, im für uns interessanteren Nahverkehr kann man denke ich mehr erreichen als Du oder Rastrelli dem Thema zugestehen.