Angenommen, man hätte einen Fernbahnhof im Neckartal errichtet - der wäre dann ja sowieso über S-Bahn und Regionalbahn mit dem jetzigen Standort verbunden, und da selbst der ICE sehr langsam am Schloßgarten vorbei in den Hauptbahnhof einfährt, wäre das auch mit keinem Zeitverlust verbunden.
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Oder man läßt es einfach unverändert, in München, Frankfurt, Leipzig usw. bleibt es ja auch beim Kopfbahnhof.
Für erstere Überlegung müsste die Deutsche Bahn maximal zuverlässig sein. Dann könnte man sowas Verwegenes planen wie Umstiegszeiten von 4-5 Minuten, wodurch sich keine Nachteile durch Umstiege ergäben. Leider ist es aber viel eher so, dass jeder einzelne Umstieg das Risiko erhöht nicht ans Ziel im vorgesehenen Zeitfenster zu kommen, und - gerade auch deshalb - man bei regionalen Verbindungen vielleicht 20 Minuten Puffer, bei Fernverkehr gerne auch einiges Mehr einplant. So ist Umsteigen unattraktiver als direkte Anbindung. Letztlich macht doch genau das das Auto so attraktiv, dass man von seinem Start zu seinem Ziel durchfahren kann.
Gegen die zweite Überlegung ist nichts zu sagen, einzig, dass die Bahn weiterhin stringent verfolgt Kopfbahnhöfe abzuschaffen. Ich vermute, dass dies sehr triftige Gründe hat, da dieser Weg seit Jahrzehnten eingeschlagen bleibt. In besagten Beispielen gibt es einfach extreme Hindernisse für Durchgangsbahnhöfe, weshalb man die sehr wohl untersuchten Durchgangsbahnhofslösungen in die Schubladen wieder hat verschwinden lassen. In München ist u.a. der Untergrund derart verbaut, dass man sogar für die S-Bahn in extreme Tiefen gehen muss am Hbf. Gleichzeitig wird mit den Stammstrecken in kleinerem Umfang eine Art Regionaldurchgangsverkehr erreicht mit Expresslinien und Bummelbahnen.
Und ich erachte wiederum die scheibchenweise Erhöhung der prognostizierten Kosten für wenig seriös und das ist noch zurückhaltend formuliert.
Andere Foristen haben ja bereits auf die Mélange hingewiesen, von Anfangs systematisch zu gering gerechnete Kosten, um die demokratischen, aber auch rechtlichen Hürden (z.B. Standardisierte Bewertung von Verkehrswegeinvestitionen im schienengebundenen öffentlichen Personennahverkehr etc.) zu durchlaufen, dazu kommen unerwartete Verzögerungen, nicht nur durch Planungsmängel, sondern auch durch eine Protestbewegung, die erst aktiv wurde, als alles bereits in Gang war. Diese Verzögerungen führen dann zu höheren Kosten, die aber aufgrund des festgelegten Finanzierungsgefüges der einzelnen Partner ewig weiter zu tief gehalten werden, bis sich eben die Fertigstellung nähert. Nichts anderes kann man aus den von Dir herausgesuchten Zahlen herauslesen. Wenn man nun aber diese Ausgaben mit anderen Ländern vergleicht, so kommt dabei eine -für manche eventuell überraschend - gute Preis-Leistung heraus. Ergo, vergleichbare Projekte werden in anderen Ländern zu spürbar höheren Kosten realisiert. Vergleiche dazu nur mal die Hochgeschwindigkeitsneubaustrecken im angelsächsischen Raum. Wichtig ist bei solchen Vergleichen eben genau das zu unterscheiden, über das ich mit buarque diskutiere: Projekte welche im dicht besiedelten Raum realisiert werden, und Projekte, welche diese möglichst aussparen (u.a. in weiten Teilen des spanischen HG-Netzes, sowie Chinas).
