Vom Scheitern an einer Bauaufgabe

Sechs Nachkriegsjahrzehnte brauchte die deutsche Architektur, um mit Meinhard von Gerkans Berliner Hauptbahnhof erstmals wieder ein respektables Bahnhofsgebäude zuwege zu bringen. Zwar hatte schon die Wiederaufbauzeit mit lichtdurchfluteten gläsernen Empfangsgebäuden biederer Machart versucht, an die glorreichen Vorkriegszeiten der Bahnhofsarchitektur anzuknüpfen, so vor allem in Heidelberg, Köln und München, aber danach rutschte alle Verkehrsarchitektur in primitivste Funktionalität ab, Bahnhofsgebäude versteckten sich geradezu zwischen Verkehrsanlagen (Beispiel Ludwigshafen), wichen Kaufhaus- oder Bürogebäuden (Beispiel Hamburg-Altona) oder gerieten ausnahmslos zu Containern mit den immer gleichen brettartigen Standard-Flachdächern, die sich auch als Bahnsteigüberdachungen eigneten, mit denen die Bahnhöfe der alten Bundesrepublik flächendeckend bestückt wurden. Der Bahnhof verschwand als Bauaufgabe aus dem Bewusstsein der automobilen Gesellschaft, und die Preisgabe architektonischer Ambitionen ließ die „funktionalen“ Abfertigungskisten schnell zu Schwerpunkten von Vermüllung und Vandalismus degenerieren.

Was Wunder, dass niemand so recht weiß, wie ein neu zu errichtender repräsentativer Großstadtbahnhof heutzutage aussehen könnte, noch dazu als Kopfbahnhof, der einem innerstädtischen Platz Maß und Mitte verleihen könnte. Neugeschaffene Kathedralen des Bahnverkehrs im Ausland, etwa in Lüttich oder Lyon, sind weit entfernt, geographisch und mental; die zeichenhafte, ikonographische Dimension eines Bahnhofsgebäudes versteht man hierzulande nicht mehr. So hat auch der 2006 ersonnene Siegerentwurf für ein neues Empfangsgebäude des Münchner Hauptbahnhofs aus dem Büro Auer & Weber nichts anderes zu bieten als gläserne Bürohauswände, freilich überlagert von zwei weiteren Bürohausetagen, die sich quer über eine stattliche Zugangshalle legen. Trivial und monumental zugleich, hat der Entwurf aus Kostengründen keine Chance, verwirklicht zu werden, und darum arbeiten die Architekten derzeit an einer reduzierten Version. Die Entwurfsidee als solche aber, eine Auftürmung von Bürogeschossen, dürfte von der Überarbeitung unberührt bleiben.

Die Mitglieder unseres Münchner Ortsverbands versuchen seit einiger Zeit, sich in dieser Sache Gehör zu verschaffen. Sie verweisen auf den teilweise erhaltenen historischen Charakter des Münchner Bahnhofsplatzes, der die einmalige Möglichkeit bietet, durch einen Bahnhofsneubau in historisierenden, dem Bürkleinschen Vorkriegsbau angenäherten, wenn auch im Volumen gesteigerten Formen dem Platz aufs neue eine Stimmigkeit und Abrundung zu verleihen, die ihn als Empfangsraum der Stadt qualifiziert. Allerdings haben solche Einsichten nur dann eine Realisierungschance, wenn sich der Baubeginn um reichliche weitere Jahre verzögert.

(Philoik.)



Hier ein an AZ und SZ gerichteter Leserbrief unseres Mitglieds Arnold Lemke und Illustrationen:

Beim Neubau HBF wird eine große Chance vertan, am Bahnhofsplatz wieder die Maßstäbe zurechtzurücken, die den Charme des alten Platzes ausmachten. Hier ist auch ein historisches Zentrum - es ist nicht irgendein Platz.

Dieser Platz braucht eine Architektur und eine Aufenthaltsqualität, die seiner Bedeutung entspricht, mit räumlich-gestalterischen Qualitäten.

An dieser Stelle ist Stadtbaukunst angesagt, d.h. eine Architektur, die sich in den historischen Kontext einfügt und die ihm mit ihrer historisch–traditionellen oder neuen Baustruktur seine Identität zurückgibt.

München braucht weder eine „ Glaskiste“ vom neuen Vorschlag der Bahn, noch dieses überdimensionierte, maßstabsprengende, kalte, verglaste UFO der Architekten Auer und Weber.

Wichtig wäre, sich in Maßstab, Proportion und Gliederung an der Bebauung des alten „Bürkleinbahnhofs“ und der Umgebung (Kaufhaus, Postgebäude, histor. Fassaden Bayerstr. etc.) zu orientieren, um die geschichtliche Kontinuität evtl. auch in moderne Formensprache umzusetzen. Man schaue sich nur die fantastische Architektur mancher Bahnhofsfassaden in verschiedenen deutschen Städten (Frankfurt, Leipzig, Bremen etc.) bzw. auch im Ausland an. Bahnhöfe sind Kathedralen, Treffpunkte, Verkehsknotenpunkte und Symbole für die Stadt als Lebensbereich.

Der Bahnhofsvorplatz ist das Entree der Stadt und ein wichtiger Stadtraum, auch mit symbolischer Bedeutung. Der genius loci, der die Atmosphäre und Aura des Ortes (als unverwechselbarer Raum mit geschichtlichem Bezug) einfängt, ist zu berücksichtigen. Ein Raum, der die Besucher empfängt und einlädt, die Stadt zu entdecken.

Es ist deshalb wichtig, die gesamte Platzsituation neu zu ordnen und ihr ein fußgängerfreundliches, lebenswertes Ambiente auch mit Bäumen und Grün zu geben, möglichst viel Verkehr und Stellplätze auf die Seiten zu verteilen, den Durchgangsverkehr stark zu beschränken oder umzuleiten, den Menschen mit ihren Bedürfnissen nach Begegnung Platz zu bieten, um sie in die Mitte der Stadt aufzunehmen.

Arnold Lemke
Stadtbaugeschichte

Lemkea@web.de

www.altstadtfreunde-muenchen.de

Anlage: gescannte Zeitungsartikel