Die Verkehrsdiskussion

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    • Es gibt eine neue Planungsvariante für die Königsbrücker Straße, die sogar verwaltungsintern abgelehnt wird.

      dnn-online.de/dresden/web/dres…-in-Dresden-ab-3607376145

      Es wäre einmal interessant, die genaue Anzahl aller Planungsvarianten zu ermitteln.

      Hier der Link zur entsprechenden BI:

      koenigsbruecker-muss-leben.de/home.php
      Wahre Baukunst ist immer objektiv und Ausdruck der inneren Struktur der Epoche, aus der sie wächst. Ludwig Mies van der Rohe
    • Heute bringen/brachten die Grünen einen Antrag in den Landtag ein, die generelle Stellplatzpflicht aus der sächsischen Bauordnung zu streichen und sie gegen eine flexible Lösung zu ersetzen. Über die Erfolgsaussichten dieser zeitgemäßen Lösung brauchen wir sicher nicht zu streiten.

      dresden-fernsehen.de/Aktuelles…atzpflicht-in-Bauordnung/

      Passend dazu möchte die Stadt Dresden mit ihrem Verkehrsentwicklungsplan 2025plus endlich andere Maßstäbe setzen und den öffentlichen Personennah-, Fußgänger- und Radverkehr priorisieren. Schauen wir mal!

      dresdeneins.tv/nachrichten/Wie_mobil_wird_Dresden-2082.html
      Wahre Baukunst ist immer objektiv und Ausdruck der inneren Struktur der Epoche, aus der sie wächst. Ludwig Mies van der Rohe
    • Mir scheinen da konzeptionell die richtigen Prioritäten gesetzt, das Konkrete wird sich dann zeigen.

      Zu viele Jahrzehnte hat sich ja die Verkehrspolitik nur als Erfüllungsgehilfe desjenigen verstanden, was auch ohne sie hätte stattfinden können und der Aspekt der Gestaltung kam dabei buchstäblich unter die Räder. Oder es wurden - im "anderen Deutschland" eben - Durchbrüche für andere Zwecke unternommen.

      Die Prioritäten scheinen mir in Dresden konzeptionell gut gesetzt. Es ist, innerstädtisch von dem Raum auszugehen, der durch die Bebauungslinien vorgegeben ist und die damit "das Gefäß" für den Verkehr darstellen, zunächst gleich, wie er aussieht. Zur konkreten Gestaltung: Es ist klar, dass mit zwei Gleisen der Straßenbahn im 5 Minuten-Takt das Volumen einer vier- bis sechsspurigen Hauptverkehrssstraße erreicht wird, ohne die schädlichen stadtunverträglichen Folgen dieser heraufzubeschwören. Für mich deshalb eine gut nachvollziehbare Entscheidung, Raum nicht sinnlos und einseitig zu verschwenden, sondern für drei, vier oder gar fünf Verkehrsarten parallel zu nutzen:

      1. Die Straßenbahn als hocheffizientes Hauptverkehrsmittel innerhalb der Straßenräume
      2. Der Radverkehr als umweltschonendes Individualverkehrsmittel, was allerdings seinen größten Vorteil eher in der Streuung als in der Bündelung hat
      3. Der Busverkehr als "mitteleffizientes" Verkehrsmittel, im Mittelfeld zwischen Bündelung und Streuung
      4. Der Fußgängerverkehr der kurzen Wege und der höchsten Anschauung im Vergleich sämtlicher zur Verfügung stehender Verkehrsmittel
      5 Der Autoverkehr, v. a. zur Anlieferung und zur Abholung und dort, wo es sich nicht vermeiden lässt, zur selbstverständlichen individuellen Fortbewegung von Personen, analog des Fahrrades als Streuverkehrsmittel.

      Den Autoverkehr in Form einer massiven Bündelung sich Bahn brechen zu lassen, ist m. E. genauso ein Missverständnis, wie es fast wäre, wenn der Radverkehr auch in innerstädtischen Lagen per massiver Bündelung auftreten sollte. Damit wäre zwar der Lärmpegel reduziert und das Gefahrenpotanziel abgemildert, die Unruhe in den Fahrbewegungen bliebe aber dennoch oder sie stiege gar noch an. Nur "große Gefäße", die sehr viel Menschen mit einem Fahrzeug bewegen können - wie ganz mustergültig per Straßenbahn - können die Ruhe bewerkstelligen, die zum Aufenthalt erforderlich ist.

      Ich kann 1.000 Menschen mit 900 Kfz., mit 1.000 Fahrrädern oder mittels 50 - 100 Straßenbahnen bewegen. Beim 5 Minuten-Takt schaut niemand auf die Uhr, da braucht´s im Grunde genommen keine Kenntnis des Fahrplans und jeder kann nach eigenem Gusto zur Haltestelle gehen.
    • Was den Straßenbahntakt angeht, so gibt es Grenzen. Wenn mehrere Linien die gleiche Strecke benutzen, kann der Takt u.U. nicht auf fünf Minuten je Linie verkürzt werden, wenn dort fünf Linien langkommen - dann führe mit Gegenverkehr quasi dauernd eine Bahn, was bei kombinierten Verkehrsflächen zu Problemen führt. Andererseits ist es natürlich richtig: wenn eh dauernd eine Bahn fährt, brauche ich nicht auf den Fahrplan schauen. Das steigert die Akzeptanz und wahrscheinlich auch die Auslastung.
    • Ich denke mal, dass Dresden ja nicht nur eine radiale Struktur hat, wie bspw. Hannover, Erfurt oder Potsdam, sondern ein sehr breit gefächertes Netz, sodass diese Überlastungseffekte vermieden werden können. Ein 90 Sekundentakt in beiden Richtungen, so denke ich, ist auch mit Fußgängerzonen gut verträglich und straßengebunden fahren Bahnen ja ohnehin auf Sicht, können also zeitweise mit zwei Zügen hintereinander fahren.

      Zum Zweitgenannten fällt mir Straßburg ein: Die Bahnen fahren dort durch Linienüberlagerung alle 2 1/2 Minuten, da kann sich jeder zu jeder Zeit an irgendeine Haltestelle hinstellen und je nachdem, welche Bahn grad kommt, weiß der, ob er durchfahren kann zu seinem ZIel oder ob er - fast ohne Zeitverlust selbstverständlich - irgendwo umsteigen muss. Attraktiver und kreativer geht´s m. E. nicht.

      Vergleiche ich Straßburg mit Dresden im noch Weitergehenderen, so muss selbstverständlich die Art und Weise des Liniennetzes abgewogen werden:
      Gerade in den östlichen Bundesländern wie auch in den östlichen Nachbarstaaten, insbesondere Polen und Tschechien, entsprechenden die Linien in etwa dem Kurswagenprinzip, also dem Anspruch, dass jedes Ziel mit jedem per Linie ohne Umsteigen verbunden sein muss. Das ist für "Insider" und gewohnheitsmäßig Mitfahrende zwar irgendwann merkbar, für Außenstehende nicht.
      Dann gibt es eine klare Linienstruktur mit ganz wenigen Linien, die für sich genommen in dichtem Takt befahren werden, aber eben das Umsteigen nötlig machen, weil es die eben gesagte Vermischung der Zweige nicht gibt. Das entspricht ungefähr dem klassischen U-Bahn-System, bloß auf die Straße gebracht.
      Als Mittelvariante zwischen diesen beiden Systemtypen liegt in etwa Straßburg, aber auch Hannover, hätten die in den 1970er Jahren nicht den Unsinn begangen, um ihrer Hauptstadtambitionen für den seinerzeitigen Nordstaat willen ihre Straßenbahn im Innenstadtbereich unter die Erde zu verlegen.

      Heute vor die Entscheidung gestellt, würde sie mit Sicherheit nicht anders ausfallen als bei den Straßenbahnen in Leipzig und Dresden.

      Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von Himmelsrichtungen ()

    • Himmelsrichtungen schrieb:

      Ich denke mal, dass Dresden ja nicht nur eine radiale Struktur hat, wie bspw. Hannover, Erfurt oder Potsdam, sondern ein sehr breit gefächertes Netz, sodass diese Überlastungseffekte vermieden werden können. Ein 90 Sekundentakt in beiden Richtungen, so denke ich, ist auch mit Fußgängerzonen gut verträglich und straßengebunden fahren Bahnen ja ohnehin auf Sicht, können also zeitweise mit zwei Zügen hintereinander fahren.

      Das Problem sind die Kreuzungen mit starkem Querverkehr, wie z.B. an der Königsbrücker/Stauffenbergallee.
      Bei zwei Linien und 10min-Takt hat man 12 Bahnen je Richtung und Stunde - 24 Bahnen pro Stunde, also alle 150 Sekunden rattert eine Bahn über die Kreuzung. Das ist schon ziemlich am Limit.
      Am Albertplatz oder Schillerplatz ist es noch enger.
    • @ Miwori,

      abgesehen davon, dass hochmoderne Straßenbahnen, um die es ja mehr und mehr gehen wird bei einem Ausbau, nicht rattern, sondern ausgesprochen leise laufen, sehe ich die Belastung der Kreuzung nicht in 24, 36 oder 50 Straßenbahnen pro Stunde, sondern in dem Mehrfachen des Autoverkehrs, womit zudem insgesamt noch weit weniger Menschen bewegt werden.

      :blink:
    • Die Rekonstruktion von Altstädten fußt auf der sorgsamen Wertschätzung eines nicht unbedingt üppig bemessenen Raumes

      @ Hildesheimer,

      ich würde bei 24, 36 oder auch bei 50 Bahnen nicht unbedingt von Behinderungen reden, sondern von einer selbstverständlichen Fahrt, wie auch andere auf ihrer Fahrbahn selbstverständliche Fahrt haben, freilich eben mit etwas anderen Konsequenzen. Wenn es auf den Gleisen, wenn es auf Radverkehrsspuren oder auf Autofahrspuren definitiv voll ist, ist es eben voll, ohne dass da von einer Freiheitseinschränkung SEITENS ANDERER die Rede sein könnte, soweit dies ein Ergebnis der eigenen Entscheidung ist.

      Kommen wir zu Rekonstruktionsinitiativen, so kann selbstverständlich das platzbeanspruchendste Verkehrsmittel nicht auch noch zu Lasten von weniger platzbeanspruchenden Verkehrsmittel einen ungebührlichen Vorzug genießen. Das besagt schon die Wertschätzung des zur Verfügung stehenden Raumes, im Gegensatz zur Nachkriegs-Stategie, dass der Verkehrsraum eben geschaffen werden müsse, soweit er einseitig vollgelaufen ist.
    • Sanierung Augustusbrücke

      Der Leiter des Straßen- und Tiefbauamtes, Herr Reinhard Köttnitz, hat während der Vorstellung der Maßnahmen zur Behebung der Hochwasserschäden, den Kostenrahmen für die Sanierung der Augustusbrücke abgesteckt. Demnach müssten in den Stahlbetonbau von Wilhelm Kreis rund 16,4 Millionen Euro investiert werden. Eine Kompletterneuerung würde etwa 5 bis 6 Millionen Euro zusätzlich kosten. Im Zuge der Sanierung, die frühestens im Jahre 2016 beginnen könne, solle außerdem gleich über eine Sperrung der Brücke für den Individualverkehr nachgedacht werden.
      Auf die Debatten im Stadtrat bin ich schon gespannt!

      dnn-online.de/dresden/web/dres…esperrt-werden-2125900323
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    • Waldschlösschenbrücke

      Die Zahl der Querungen hat sich an Wochentagen auf relativ konstante 24.000 Fahrzeuge eingependelt und liegt damit noch immer weit hinter den prognostizierten 45.000 zurück. Spannend dürfte es noch einmal nach der vollständigen Freigabe wichtiger Zufahrten (Bautzener Straße, Borsbergstraße, Schandauer Straße) werden, die noch immer von diversen Baustellen geprägt sind.
      Was mich daneben brennend interessiert, sind die uns versprochenen Entlastungswirkungen auf andere Elbbrücken. Wann werden bitte diese Zahlen veröffentlicht?

      dnn-online.de/dresden/web/dres…adfahrer-defekt-782506918
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    • Sanierung Albertbrücke

      Die Sanierung der Albertbrücke wird voraussichtlich im Mai 2014 beginnen.

      Hier ein kurzes Video:

      dresden-fernsehen.de/Mediathek…ecke-beginnt-im-Mai-2014/

      Zum Glück hat niemand einen Fehler gemacht!
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    • Waldschlösschenbrücke

      Ab dem 6. März 2014 wird der 9. Senat des Bundesverwaltungsgerichtes Leipzig mündlich über den Rechtsstreit zwischen dem Naturschutzbund Deutschland und dem Freistaat Sachsen verhandeln. Man darf gespannt sein...
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    • Sobald die Albertbrücke restauriert ist, könnte man die neue Carolabrücke abreißen und die alte rekonstruieren, die deutlich besser in das Gesamtbild dieser Ecke passen würde. =) Dazu die Petersburger dahinter in einen Tunnel leiten, sodass man die Bauten zwischen Altstadt und Oirnaischer Vorstadt bis hin zum Pirnaischen Platz (also auch Kaiserpalast!) wieder herstellen kann, was mehr innerstädtischen Wohn- und Gewerberaum bringt und die beiden Stadtteile deutlich besser verbinden vermag. =)